Любопытную фразу сказал Виталий Осипов, генеральный директор официального дистрибутора нового-старого бренда KGM (он же SsangYong) в России на презентации первого официального «камбэка»: рынок сформирован. Читай, ниши заняты, ассортимент набран, ценовая политика определена.
То есть китайские автопроизводители уже застолбили за собой свои «участки», а отечественные бренды — свои. И куда, если уж они действительно собираются прийти, разговоры о чем регулярно перетекают из одной курилки в другую слухи, японские и корейские, американские и европейские бренды? Им здесь, похоже, уже не рады. Хотя нет — рады.
Поскольку, во-первых, ни одних, ни других, ни третьих китайцы толком заменить не смогли просто потому, что особо и не старались этого делать: машины привезли, а комплекс мер, который обязателен в комплекте с этим завозом, применять не стали. Вот и получили то, что получили: от безрыбья — да, но при наличии выбора — еще посмотрим. Без сомнений, есть несколько китайских автомобилей, способных конкурировать со старыми брендами. Но их немного.
Во-вторых, далеко не все автостроители из КНР сумели выстроить отношения с дилерами, а ведь дистрибьютор в частные руки свой товар не продает. Сначала партию должен выкупить дилер, и если он встанет «в отказ» — никто ничего не продаст.
Ну и наконец, в-третьих, большинство российских автовладельцев — однолюбы, предпочитающие понятный автомобиль новым впечатлениям. Вот такой у нас ортодоксальный характер, ничего не попишешь.
Впрочем, есть и «овраги». Это, конечно, утильсбор, который взвинтит цену на продукцию «возвращенцев» до небес, ну и испорченные еще в 2022 году отношения. Иными словами, потребуются большие, действительно очень большие деньги на перезапуск. Миллиарды в рублевом эквиваленте.
Да, у многих из ушедших есть опцион на выкуп своих заводов, но как показывает практика компании Starbucks, которые уже отправившей «гонцов» в Россию, цена за три года «передержки» составит примерно 10 номиналов от продажи. Иными словами, продали в 2022 году бизнес за рубль, обратно будут выкупать за десять.
Но и это полбеды: возвращению, чтобы стать успешным, потребуется могучая рекламная кампания. Просто сногсшибательная — миллионы «вечнозеленых». Так же, на первых, по крайней мере, порах покупку новых машин старых брендов придется дотировать. Торговать в убыток, если сказать проще. Есть ли у «экспатов» такие деньги? Оценят ли большие боссы в Сеуле и Токио подобные инвестиции?
И тут в дело вступает маленький лайфхак, о котором все почему-то забыли: у многих брендов в России остались свои банки. Помните, скажем, MC Bank Rus у Mitsubishi, который все эти годы хранил огромные суммы на счетах — их же нельзя было вывести из страны по закону — и точно так же получал проценты с депозитов, платежи по кредитам и далее по списку?
На счетах «карманных» банков автомобильных брендов скопились миллиарды рублей, которые без привлечения дополнительных средств можно будет потратить на тот самый вход. Иными словами, деньги на возвращение у большинства есть. А если есть деньги, то многие проблемы становятся просто статьей расходов. Будет весело, запасайтесь попкорном.
