Как британцы безмерно гордятся лондонскими кэбами, так и японцы возвели класс кей-каров в ранг одного из символов страны. Нужно сказать, что подобные сверхкомпактные транспортные средства существуют едва ли не повсюду (в частности, в Европе), однако классический кей-кар юридически жестко привязан именно к японским национальным стандартам.
У таких машин строго регламентированы длина, ширина, высота, а также объем двигателя и мощность. Это необходимо для того, чтобы получать определенные льготы, включая налоговые. А еще кей-карам положены отдельные номерные знаки — желтые. Столько внимания от властей им перепадает далеко не случайно.
Так, сегмент кей-каров занимает огромную долю внутри Японии — около трети от всех новых авто. Получается, кто оккупирует эту нишу, тот во многом будет править рынком в целом. Естественно, Китай прекрасно понимает, насколько внушительную прибыль можно получить, если подойти к задаче так, как он умеет — ударными темпами и глубоко интегрируя передовые технологии.
Первым из китайских производителей в мир кей-каров проник концерн BYD, представивший в 2025 году модель Racco. Хотя ее реализация пока не началась, BYD уже рекордно нарастил свои японские продажи. Возможно, как раз эффект ожидания Racco заставил покупателей присмотреться еще к чему-то в линейке бренда.
Вдохновившись опытом соотечественников, компания Chery решила тоже не отставать. Уже вскоре, приблизительно в 2027 году, автогигант намерен продавать в Японии кей-кар под брендом EMTA. Он, как предполагается, будет производиться на совместном сингапурском предприятии Electric Mobility Technologies. Планируется, что со временем нас ждет целая линейка из четырех моделей. Что интересно из дополнительного, так это то, что разработкой концепций и дизайнерских решений для EMTA занимается японская команда, ранее работавшая на Honda и Mazda.
С точки зрения японского покупателя в интересе КНР к кей-карам не может быть минусов: у тех, кто ищет компактный «квадратный» автомобильчик, скоро появится больше вариантов. К тому же нет никаких сомнений, что и Racco, и пока еще остающийся без названия микрокар от EMTA окажутся настоящей кладезью технологий, несмотря на ультраскромные габариты.
У японских же автопроизводителей настроения совершенно иные. Появление китайских марок, даже созданных с нуля под локальные требования, может всерьез ослабить их монополию на кей-кары. Например, Suzuki успела публично признать, что BYD представляет для нее ощутимую угрозу. И самое главное опасение — цены: поскольку кей-кары также массово идут по пути электрификации, у китайцев с их сравнительно более дешевыми батареями снова все козыри в рукаве.
Конкуренция с Поднебесной потребует от японских брендов не только технологического обновления, но и пересмотра стратегий маркетинга, сервисного обслуживания и логистики. Проще говоря, всего и сразу. На родине самураев не любят резких изменений, а тут жизнь заставит.
Вариантов спасения на самом деле ничтожно мало. Ввести утильсбор по типу российского, чтобы возвести хоть какой-то барьер для импорта — первое из приходящего так сразу на ум. У Японии не такая протекционистская логика. Верная или нет — не станем утверждать, но факт, что другая.
