На самом же деле ситуация намного скромней, если не сказать грустней. Просто оказалось, что «eco-friendly» грузовиков (как и их покупателей) на дорогах гораздо меньше, чем кажется. Правда, оговоримся сразу, что речь идет об «электричках» тяжелого класса. Невзирая на эйфоричные заклинания пиарщиков, выпуск этих машин не превышает пары процентов от общего.
Помнится, европресса взахлеб гордилась, что по итогам 2022 года рынок тяжелых электротраков в Европе вырос сразу аж на 200%. Хотелось прям захлопать в ладоши, пока не выяснилось, что в абсолютных цифрах это крохотная 1041 единица. При среднегодовой емкости европейского рынка в 350 000 машин этот девятый вал на самом деле меньше капли в море, или 0,3%.
В США ситуация похожа: так, по данным доставщика UPS, из его общего парка в 340 000 машин в двухстах странах около 18 000 грузовиков на альтернативном топливе. А уже среди них электро- и гибридных грузовиков вместе набирается целая тысяча.
Собственно, и у нас эта же тенденция наблюдается точно так же. Каждый отечественный производитель уже отчитался о создании собственного электрогрузовика, и даже показал не по разу опытные образцы на выставках. В их числе ГАЗ и КамАЗ, «Урал» и МАЗ, и еще десяток стартапов.
КамАЗ, кстати, один из пионеров электропеределки грузовиков. Его первенцем был мусоровоз с былинным именем «Чистогор» — характерный пример любого электрогрузовика. Полная масса — 19,5 тонн. При этом грузоподъемность шасси — 12 тонн, что очень неплохо. А вот с учетом надстройки и «электроначинки» (в первую очередь, батарей) она падает до 6 тонн. Емкость аккумуляторов — 160 кВт*ч, что обеспечивает расчетный запас хода в 100 км (правда, часть энергии уходит на прессование мусора).
Примерно так же выглядят аналоги, разве что запас хода у них подрос до 200-300 километров. Да и какие там электрогрузовики в стране, где чуть не половина территории — зона тайги и тундры? Особняком, понятно, стоит столица с ее тысячью с лишним электробусов, ну так там и уровень финансирования особый.
Массовое внедрение таких грузовиков наблюдается только в Китае, как результат твердой воли и реального могущества властей. А все потому, что этот транспорт не зря зовется коммерческим, чего в грузовиках будущего как раз меньше, чем у классических аналогов.
Смотрите сами: собственная масса выше сразу на пару тонн (а значит, полезного груза возить придется меньше в каждом рейсе). Двойная стартовая цена — серьезнейшее препятствие в нынешних условиях. По расчетам, когда через 4-5 лет грузовик окупится, как раз придется менять батарейный блок, что повлечет серьезные расходы. Заодно вспомним об их утилизации: она пока непроста, не экологична и не дешева.
А экономика перевозок страдает от потери времени на зарядку (два раза по 40 минут в день вместо одной десятиминутной заправки). А с ростом числа электрогрузовиков добавляются сложности со свободными зарядками. Наконец, главная беда — ничтожный для тяжелого тягача запас хода, а ведь это ключевой фактор перевозок. Даже мировой лидер, Мерседес E-Actros, гарантирует всего 500 километров пробега.
В результате крупные производители на словах внедряют передовые технологии, на деле — выжимают максимум из классических. А вот стартапам, даже пафосным, приходится нелегко. Разрекламированные тягачи
Tesla простому покупателю так и не заказать аж с 2022 года, а пафосная Nikola и вовсе объявила о банкротстве. Также незаметно в прошлом году бесславно закончилась история фирмы Proterra, еще два года назад бывшей крупнейшим производителем электробусов США и батарей для них.
В общем, пока электрогрузовики (а кое-где и водородные) продолжат использоваться только на узкоспециализированных работах. Мусоровозы, к примеру — все будут довольны бесшумным и без выхлопа грузовиком утром во дворе. Или развозные машины «последней мили» в городах — запаса хода по центру хватит на смену.
Само собой, хороши и городские электробусы, современные и экономичные. Но вот в «дальнем бое» прорыва не случится, пока таковой не произойдет и в производстве аккумуляторов.
