Хотя в теории, заметим, все выгладит очень хорошо. Так, отмечает специалист АХЧ ФГБУ «НМИЦ им. В.А. Алмазова» Минздрава России Дмитрий Пурпурсевич, по действующим в России ПДД, типовым правилам допуска сотрудников к управлению ТС, инструкциям охраны труда, а также другим тематическим требованиям, «рулевые» обязательно проходят предрейсовый осмотр, а машина — технический контроль. И это не номинальные процедуры: в путевом листе обязательно делаются пометки медперсонала о состоянии шофера, а механика автохозяйства — о пригодности ТС к эксплуатации. При этом водитель письменно подтверждает, что принял автомобиль в исправном состоянии. Причем механик подписывает «путевой лист» после водителя, а не до него.
— Если же идущий в рейс человек не уверен, что способен безопасно управлять машиной в конкретных природных условиях, он об этом официально заявляет, и путевой лист не подписывает, — указывает эксперт. — Главное — грамотно обосновать свой отказ. Соответственно, в такой ситуации наказывать водителя за отказ работать по трудовому кодексу — если аргументы существенны — нельзя, а несправедливое наказание легко обжаловать (с доказательной базой — фото, видео, свидетели и т.д.).
Исключения составляют случаи вмешательства федеральных органов в соответствии с их полномочиями: это могут быть чрезвычайные ситуации, объявление режима контртеррористической операции, военные действия и ряд других более чем серьезных обстоятельств. Но если таких ограничений нет, решение принимает руководство предприятия, и за невыполнение соответствующих работ по договору оказания услуг ответственность несет также оно, — констатирует г-н Пурпурсевич.
Другой вопрос — как в реальности согласуется политика компаний-операторов с формальными нормами и рекомендациями властей. Решение об эксплуатации транспорта принимается на уровне руководителя конкретного предприятия. Затем — на уровне руководителя автохозяйства, механика и водителя. Муниципалитеты и даже МЧС могут только озвучивать рекомендации.
— Впрочем, — замечает юрист Константин Дацкевич, — реальность, сложившаяся в отечественной практике ограничений при перевозках коммерческих грузов в агрессивных погодных условиях, гораздо сложнее. В первую очередь, есть несколько признанных в Гидрометцентре сигналов опасных погодных условий — зеленый, желтый и оранжевый.
Первый позволяет передвигаться на транспортном средстве без каких-либо ограничений, второй — делать это со сниженной скоростью и при особом контроле. При третьем ездить не рекомендуется — это стихийное бедствие. Соответственно, до оранжевого уровня опасности выходить в рейс можно, при наступлении оранжевого — нельзя. В последнем случае работодателю предстоит оплатить простой, который, ему, естественно, совсем не выгоден. И данный момент очень важен.
Дело в том, что эту сферу трудовых отношений зачастую регулируют не трудовые договора, а гражданско-правовые. Если взаимоотношения грузоотправителя и перевозчика, который зачастую является также собственником машины, определяет именно второй вариант, водитель обязан выйти в рейс в любую погоду, кроме стихийных бедствий, и никаких доплат ему не положено. А вот оштрафовать за простой могут, — уверен собеседник портала «АвтоВзгляд»!
— В Гражданском кодексе есть понятие «форс-мажорные обстоятельства»: к ним относятся, например, стихийное бедствие, террористический акт, боевые действия, режим контртеррористической операции, — продолжает Дацкевич. — Форс-мажор позволяет просрочить свои обязательства без штрафных последствий. Но если такое условие не возникает, за просрочку доставки начисляются штрафы, причем довольно жесткие — вплоть до того, что могут вообще не заплатить, поскольку все уйдет на штрафы. И водители, дабы избежать такого сценария, зачастую выходят в рейс, невзирая на опасные условия.
Этому способствует, к сожалению, и отечественная судебная практика, в которой погода редко признается форс-мажором. Причина проста: Россия — очень большая по площади страна с растянутыми на многие тысячи километров коммуникациями, и погодные условия, особенно на «дальнобое», очень разные. Поэтому одно из условий применения форс-мажора к погодным условиям — непрерывность.
Вы едете, например, по Якутии, где в этот момент объявлен оранжевый уровень опасности. Понятное дело — «холодрыга», метели и так далее. Едете несколько дней, потом приезжаете в Екатеринбург, а там прекрасная погода. И суд говорит: «непрерывности нет». Значит, перевозчик должен был предусмотреть все риски перед поездкой — предвидеть, заложить нужные сроки, найти обходной маршрут. Иными словами — что хотите, то и делайте. Так что на практике водители, которые перевозят грузы на собственных ТС, часто выходят в рейс даже при оранжевом уровне погодной опасности, чтобы не допустить просрочку и штрафов по полной программе, — разводит руками опытный юрист.
