В Китае у Sinotruk восемь заводов, способных выпускать более 400 000 машин в год. Один из них построен буквально в чистом поле в максимально сжатые сроки. Поражает не только масштаб предприятия, но и его инновационность. Скажем, на крышах цехов установили солнечные батареи. Их энергией питается не только эта производственная площадка: «лишнее» электричество продают другим потребителям.
В цехах прохладно, хотя тут нет кондиционеров. Здесь стоят насосы, которыми управляет электроника. В зависимости от погоды они откачивают из-под земли воду, которую нагревают или охлаждают. Технология не только обеспечивает комфортную температуру, но еще и сокращает расходы на коммуналку. Завидуют ли европейцы? Да, но белой завистью.
Многие решения позаимствованы у таких именитых производителей как Steyr и MAN. А последний так и вообще владеет крупной долей акций предприятия. Так что зарабатывают все. А начиналось все с простого желания делать технику собственной разработки. Так, например, появился восьмиколесный тягач JN252. Это первый автомобиль, с полностью независимой подвеской построенный в Китае — родоначальник четырехосных тяжелых грузовиков.
В 2021 году компания разработала тяжелый карьерный самосвал HTK150. Это «соплеменник» белорусского БелАЗ и японского Komatsu. Если раньше Sinotruk выпускала технику, способную перевозить до 135 тонн породы, то теперь созданы варианты на 170 тонн. Конечно, флагманскому 450-тонному БелАЗ-75710 это не соперник, но своего покупателя трехосники находят.
А вот где китайцы действительно разрывают конкурентов, так это в сегменте магистральных тягачей. Тут стоит обратить внимание на бренд Huanghe («Желтая река»). Он стоит на вершине модельной линейки и также как Sitrak и Howo входит в корпорацию CNHTC.
Модель Aero X7 — флагманская. Кабина тут не квадратная, как у обычных магистральников, а с заниженными передними стойками. Такое решение улучшило коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,36. Результату позавидует иной легковой автомобиль.
Я забрался в кабину. Не такая уж она и тесная. Удобное кресло водителя, рычаг роботизированной коробки передач сразу ложиться в ладонь. Сзади — полноценное место для отдыха. Планов поставки машин в Россию пока нет. Но кто знает, может быть они появятся в будущем.
А вот Sitrak G7H вполне может к нам приехать. Это тягач на метане для магистральных перевозок. Его безошибочно можно узнать по большому баллону сзади. Сердце машины — газовый двигатель Weichai объемом 15 литров, который выдает впечатляющие 630 л.с. Мотор отличается высокой эластичностью и хорошей тягой на низах. Как заявляет производитель, расход газа тягача ниже, чем у конкурентов аналогичной мощности. Экономия может достигать 11% в реальных условиях эксплуатации.
Идем дальше. Китайцы развивают и водородные технологии, так как это — то самое светлое будущее. Здесь отметим Sitrak C9H FCEV с блоком водородных топливных элементов за кабиной. Там размещены 8 баллонов емкостью 350 литров каждый.
С помощью этого газа топливные элементы вырабатывают электричество. Энергия накапливается в аккумуляторной батарее емкостью 100,9 кВт. ч, а затем поступает к электромоторам. Их разместили прямо в ведущих мостах. Каждый такой синхронный электродвигатель с постоянными магнитами развивает 275 кВт. То есть суммарная мощность тягача — впечатляющие 1475 л.с.
Ну и куда же без электромобилей. Точнее — электрогрузовиков. Шасси Sitrak HD EV серого цвета специально спроектировали под батарею. Силовую установку вместе с системами терморегуляции и управления объединили в единый блок. Что сделало конструкцию компактнее, чем у конкурентов. Тяговая батарея производства CATL позволяет проезжать около 450 километров и поддерживает быструю зарядку.
В распоряжении водителя целый комплекс систем безопасности: автостоп, система предупреждения о выходе из полосы движения, распознавания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль и прочее. По уровню оснащения грузовик не в чем не уступает легковому автомобилю бизнес-класса.
А вот в чем китайцы идут в авангарде. При производстве двигателей применяют так называемую технологию разрыва. Ее суть в том, что блок двигателя и межцилиндровые перегородки отливаются как единая деталь. Встает вопрос — как установить коленвал? Для этого и нужен разрыв.
В каждой перегородке делают надрезы. Они служат концентраторами напряжений и точно направляют линию разлома. Потом специальный механизм создает усилие и отламывает нижние части перегородок. Так появляются уникальные шершавые поверхности, которые как пазл идеально подходят только друг к другу.
Технология гарантирует, что в процессе сборки все детали встанут на место с микронной точностью и не будут смещаться под нагрузкой. К тому же площадь контакта шершавых поверхностей лучше распределяет нагрузку при затяжке болтов, чем обычный плоский распил.
Китайцам есть чем удивить. Если раньше они ехали в Европу перенимать опыт, то теперь уже европейцы едут к ним. Поучиться есть чему. Например, цех отливки головки и блока цилиндров полностью роботизирован — не видно ни одного человека.
Площадка по сборке кабин также безлюдна. В основном там только роботы. После сварки некоторые кабины проверяют. Говорят — уровень точности сварки — как у легковых автомобилей: 1 мм вместо базовых для комтранса 3 мм. Вот бы нашим производителям научиться также...
