Григорий Рудченко, подполковник внутренней службы в отставке, кандидат технических наук, преподаватель кафедры пожарной безопасности ВолгГТУ, считает решение абсолютно обоснованным. По его словам, литий-ионный аккумулятор может воспламениться без всякой зарядки — машина просто стоит, а внутри батареи уже идет цепная реакция, которую снаружи не видно и не остановить. Причины — производственный дефект, механическое повреждение, внутреннее короткое замыкание. Это называется тепловым разгоном.
— Температура внутри ячейки за секунды достигает 400-900°C, и никакая система пожаротушения не успевает среагировать до начала цепного распространения по всему пакету батарей. Тезис «опасно только при зарядке» — не просто заблуждение, а опасное заблуждение. МЧС это наконец признало, — уверен Рудченко.
При этом, напоминает собеседник портала «АвтоВзгляд», электромобиль горит совсем иначе, нежели автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: дольше, интенсивнее и непредсказуемее.
— После того как огонь внешне потушен, машина может вспыхнуть повторно: через несколько часов, иногда через сутки. Батарея продолжает тлеть изнутри — и в определенный момент снова выходит в тепловой разгон. Я сам видел повторные возгорания на выездах, что каждый раз становилось неожиданностью для пожарного расчета. В подземном паркинге это означает одно: обрушение перекрытий, отрезанные пути эвакуации, жертвы среди людей и личного состава, — поясняет эксперт.
Он также отмечает, что официальная российская статистика пожаров электротранспорта пока разрозненна — парк машин еще невелик. Но мировая картина однозначна: такие пожары сложнее в ликвидации, длятся дольше и требуют несопоставимо больше воды для охлаждения — иногда десятки тонн на один автомобиль. Ждать, пока цифры накопятся внутри страны, значит действовать постфактум.
По словам Рудченко, противопожарная перегородка на парковках должна держать огонь, не разрушаясь, пока люди выходят, а пожарные добираются. Стандартный норматив сейчас — 45 минут огнестойкости:
— Но для зон хранения электротранспорта этого мало: батарея горит дольше и выделяет токсичные газы — фторид водорода, угарный газ, продукты термического разложения электролита. Для таких объектов необходим предел не менее 60 минут.
Допустимые материалы — кирпич, газобетон, огнестойкий гипсокартон на металлокаркасе. Въезды перекрываются противопожарными шторами из стекловолокна или стали — они опускаются автоматически по сигналу датчика дыма или температуры. На закрытой многоуровневой парковке все это реализуемо. На открытой плоскостной — технически и нормативно пока не решено, и МЧС этот вопрос еще предстоит закрыть.
Однако главная системная проблема — не в перегородках, а в дефиците стоянок. Сейчас под электротранспорт отводится около 5% парковочных мест на большинстве объектов. Часть из них уйдет под противопожарные зоны и инженерию. Застройщик окажется перед выбором: нести затраты на соответствие требованиям или искать способы их обойти.
Иными словами, пока нормативы по доле мест для электротранспорта на парковках не пересмотрят в сторону увеличения, новые правила создадут еще больший их дефицит. А в целом, повторю, направление — правильное, но его реализация требует доработки, — резюмирует эксперт.
