Из-за бензинового кризиса в очередной раз актуальным стал вопрос о тотальном переходе на электромобили. Однако даже панические настроения не могут повлиять на реальность. Насильственное впихивание автомобилестроения в электрическую парадигму — это идеология и никоим образом не экономика.
Вменяемые люди давно ратуют за то, чтобы отделять мух от котлет. Вот, скажем, член совета директоров испанской нефтегазовой компании Repsol Эмилиано Лопес Ачурра уже пару лет назад высказывал крамольную для «зеленых» истину: «Вопросы энергетики — это не идеологические вопросы в демагогическом смысле, а, скорее, вопросы технологической и промышленной материальности и стабильного баланса различных функций, которые дает нам природа».
НЕТ ДОТАЦИЙ — НЕТ ЭЛЕКТРОКАРОВ
Форсированный переход на электромобили как на единственную опорную технологию — это именно идеология, и экономикой тут не пахнет. В определенных условиях и для определенных целей машины на новых источниках энергии могут быть полезными, но их насаждение в директивном порядке не может способствовать сбалансированному развитию отрасли.
Спрос на электромобили был и остается в высшей степени зависимым от государственной поддержки, а производство подстегивается регуляторным принуждением, считают эксперты ИРТТЭК. Так, отмена прямых субсидий в Германии в конце 2023 года обрушила продажи электрокаров на 27,4%, а их доля на рынке моментально снизилась с 18,4% до 13,5%. Прекращение действия федерального налогового вычета в США с 1 октября 2025 года дало мгновенный откат: продажи популярного Hyundai Ioniq 5, например, тут же упали на 63%.
Несмотря на сохраняющееся административное давление, крупные производители вынуждены сворачивать производство электромобилей. Ford в декабре 2025 года списал в убытки 19,5 млрд долларов, свернул выпуск части «зеленых» моделей и переоборудовал свой завод под Мемфисом обратно под обычные грузовики. Honda отказалась от загрузки электромобильного хаба в Огайо.
Компания GM аннулировала обязательство к 2035 году перейти на производство исключительно электромобилей и вообще перестала публиковать целевые показатели по их выпуску. Porsche, Volvo, Jaguar Land Rover, Stellantis вернули в планы бензиновые и гибридные версии. В Китае господдержка породила перепроизводство: загрузка заводов держится на уровне 50-65% при пороге окупаемости 75-80%. Из 50 марок прибыльны только три — BYD, LiAuto и Seres.
Под давлением объективной реальности даже упертая Еврокомиссия в декабре 2025 года вынуждена была отказаться от полного запрета двигателей внутреннего сгорания, который она жаждала ввести в 2035 году.
ПРИЧИНЫ НЕПОПУЛЯРНОСТИ
Россия с ее специфическими погодными и географическими условиями не является исключением — зима сократит без того невеликий запас хода «электричек» на 20-40%. Уже предвижу возражения — в Норвегии электрокаров масса, а климат там ничуть не мягче.
Все так, но в этой небольшой (по населению и площади) северной стране дешевая гидрогенерация электричества, несравнимая плотность зарядной сети, высокие доходы населения, преимущественно короткие городские поездки и массовая зарядка от домашней установки.
В родном же нашем Отечестве расстояния невообразимы для европейца — будь он норвежец или швед. Так что строительство и поддержание в работоспособном состоянии магистральных зарядных станций не окупится. Многоквартирные человейники — не частные коттеджи, поэтому с домашней зарядкой будут проблемы.
Городская электросеть не рассчитана на массовую подпитку личного транспорта и потребует огромных капиталовложений в модернизацию. При щедром государственном субсидировании электромобили не пользуются в России популярностью, их продажи стабильно мизерны.
Мы даже оставим в стороне чисто производственные проблемы. Ведь на «зеленую» машину расходуется в 6 раз больше дефицитных минералов, чем на привычную с ДВС -графита, меди, никеля, марганца, кобальта, лития.
Реально работающего замкнутого цикла по переработке отслуживших аккумуляторов в промышленных масштабах на сегодняшний день нет, что сводит к нулю все экологические преимущества этого вида транспорта.
Поэтому и выходит так, что электромобиль в российских условиях — как правило, вторая машина в семье для внутригородских и коротких поездок по области. Для дальних путешествий и зимней эксплуатации по-прежнему используется машина с ДВС или гибрид.
