Сегодня ни один из автопроизводителей официально не подтвердил планы по возобновлению деятельности в России, замечает коммерческий директор «Авто.ру» Даниил Шкурыгин. Пока не снимут санкции, ни о каком полноценном возвращении сбежавших автобрендов говорить нет смысла. Если даже пофантазировать, что никаких ограничений нет, возобновление производства их ТС в стране потребует серьезных инвестиций и займет не меньше года. Причем это самый благоприятный сценарий.
Тем более нет смысла рассчитывать, что возобновление официального импорта ушедших брендов будет сопровождаться снижением цен, уверен эксперт. Ключевой фактор — утилизационный сбор, который будет индексироваться ежегодно до 2030 года. Если добавить к нему инфляцию и курсовые колебания, станет очевидно, что зарубежные машины окажутся в любом случае заметно дороже, чем до 2022 года. А это значит, что нет оснований ожидать и ценового давления на «поднебесный» автопром.
Рассуждая о последствиях повторного прихода зарубежных грандов в РФ, надо учитывать множества факторов, соглашается генеральный директор проекта Likvi.com Александр Коротков. Если «великое возвращение» на отечественный рынок состоится в 2025 году, действительно можно будет ждать заметных изменений. Но чтобы прогнозировать конкретное удешевление «китайцев», нужно четкое обоснование. Ему может способствовать лишь совокупное влияние целого набора факторов: стоимость производства, уровень конкуренции, размеры спроса, объем продаж.
Директор по продажам и развитию бизнеса Pango Cars Александр Мякинников тоже считает, что снижение цен на авто made in China вряд ли будет напрямую связано с возвращением ушедших автоконцернов. Их ценовое позиционирование изначально выше на 20-30%, и конкурировать они будут не столько в цене, сколько в конкретном сегменте и восприятии бренда. Достаточно примера возвращения одного из корейских автостроителей, чьи модели при схожих характеристиках оказались дороже китайских конкурентов примерно на 25%.
Более того, конкуренция с «китайцами» может осложнить возвращение мировых грандов, допускает Шкурыгин. «Чайнакары» заняли значительную часть рынка, и хотя часть из них не прижилась в России (а некоторые могут еще покинуть рынок), автопром КНР в состоянии составить вполне достойную конкуренцию европейским и прочим зарубежным брендам в массовом сегменте.
Но демпинга точно не избежать, уверен г-н Коротков. Если не будет вовремя распродан рекордный российский сток «поднебесных» ТС, конкурировать с ними на рынке станет еще сложнее. Остающиеся пока в РФ слабые китайские бренды будут вынуждены уйти, что станет естественным «самоочищением экосистемы».
Однако, как считает Мякинников, поскольку большинство ушедших зарубежных брендов по возвращении в Россию, скорее всего, будут находиться в другом ценовом сегменте, китайским поставщикам незачем будет резко снижать цены. Окажется ли разница в цене конкретной — 20, 25 или 30% - это уже вопрос позиционирования, а не прямой ценовой конкуренции.
Таким образом, беззаветно верить, что оставшиеся в России «китайцы» разом подешевеют в среднем «на столько-то или столько», если вернутся привычные и понятные нам марки, не стоит. Подобные ожидания часто содержат некую необъяснимую с точки зрения банальной эрудиции убежденность в том, что «великое возвращение» будет сопровождаться восстановлением цен на известные бренды на уровне 2021 года.
Понятно, что «экосистема» нуждается в «очищении». И оно, судя по всему, сейчас происходит. Ясно также, что чем больше будет представлено в России автобрендов, хороших и разных, тем лучше для конкуренции на рынке. Но рассчитывать, что их ценовое позиционирование станет таким, что новая или даже поддержанная машина конкретной модели обойдется существенно дешевле, чем сейчас, несколько наивно. Или, по крайней мере, преждевременно.
