На этот раз неоднозначным анализом порадовал «Газпромбанк автолизинг», выдержки из пророчеств которого галантно привело агентство ТАСС: «С учетом значительного роста продаж машин, собранных из китайских комплектующих, но формально российских (Tenet) и белорусских (Belgee) марок, можно ожидать, что уже по итогам I квартала 2026 года доля автомобилей из Поднебесной в нашей стране опустится ниже 40%».
ХАОТИЧНОСТЬ И АТОМИЗИРОВАННОСТЬ
Казалось бы, все просто как колумбово яйцо — «китайцы» российским водителям надоели; сегмент рынка, который они окучивают, скукожился; с соотношением цена/качество потребители так и не смирились. В общем, да здравствует отечественный автопром. Но это впечатление обманчиво, складывается оно лишь при беглом прочтении газпромбанковской выжимки.
Хаотичность и атомизированность современного российского рынка столь велика, что ни у кого из экспертов не хватило пока силы или желания каким-то образом его структурировать, хотя безуспешные попытки сделать это предпринимались. А при отсутствии четких критериев и разграничений по классам, как нетрудно догадаться, возможны любые манипуляции с цифрами и данными в зависимости от конкретного целеполагания.
Посмотрим, чем нас порадовал один-единственный абзац. Прежде всего, в число формально российских и белорусских марок записаны только Tenet и Belgee. Чем не угодили авторам исследования, скажем, такие распиаренные «отечественные» бренды как «Амберавто» — до изумления похожий на JMEV, Evolute — являющийся клоном Dongfeng, или «Москвич» — JAC с переклеенным шильдиком?
Чисто для полноты охвата в список можно добавить в России уже ничем не отличившуюся LADA X-Cross, которая на самом деле FAW, и еще не проявившую себя Volga — перелицованную Geely. Авторы исследования всерьез считают их российскими марками, не засчитывая их продажи «китайцам»?
Далее, совершенно непонятно, в какую категорию следует отнести не без греха локализовавшийся Haval, который уверенно занял в минувшем году второе место, реализовав 173 тысячи автомобилей. В перечень «формально российских» брендов он не попал, а значит, по логике исследователей, относится либо к категории «фактически российских», либо к категории импортируемых. Обе классификации неверны, однако для доказательства тезиса о падении спроса на легковушки из Поднебесной первая предпочтительнее.
ИГРЫ В «КИТАЙСКОЕ-НЕ КИТАЙСКОЕ»
Оставив в стороне все эти игры в «китайское-не китайское», посмотрим на проблему несколько с другого ракурса. Если доля китайских автомобилей падает, то должна, соответственно, расти доля некитайских. Таковыми по большому счету являются только машины марки LADA — единственного крупного отечественного производителя. Остальные бренды, играющие сколь-либо значимую роль на рынке — сплошь все родом из Поднебесной. Именно они занимают всю десятку лидеров продаж, отдав лишь первое место тольяттинцам и последнее — невесть каким ветром принесенной Toyota.
И что интересно — АВТОВАЗ вовсе не выиграл в схватке за покупателя. В 2025 году он также понес серьезные потери, сократив свое присутствие на рынке с 29,9% до 23,1%. Таким образом получается, что победитель остался неизвестным. И за всеми этими расчетами и подсчетами несложно забыть о главном.
Неважно, в каком виде к нам попали автомобили из Китая — полностью собранными за рубежом, или привезенными сюда в качестве деталей конструктора. И те, и другие остаются машинами иностранного производства, даже если на них гордо налепить российский шильдик.
Отечественные автомобили в полном смысле этого слова — это те, что собираются в России предприятиями, обладающими на правах собственности передовыми технологиями, использующими по большей части российские комплектующие и материалы. Руководствуясь такими критериями можно смело утверждать, что доля «китайцев» — явных и тайных в 2026 году будет гораздо выше, чем заявленные 40%. Торжество российского автопрома надо не подтасовывать, его надо добиваться реальными мерами.
