Для стимулирования платежеспособного спроса на отечественном авторынке сегодня остро не хватает доступных кредитов. Есть мнение, что ставка рефинансирования для оживления рынка автокредитования быть ниже 10%. По крайней мере, именно такую точку зрения неоднократно озвучивали порталу «АвтоВзгляд» в экспертной среде. Однако, как известно, несмотря на череду снижений «ключа» в течение нескольких месяцев подряд, начиная с июня, он все еще существенно выше заветной планки — 15,5%.
А в условиях почти непрерывного удорожания машин (в т. ч. по причине индексаций утилизационного сбора) чрезмерно дорогое кредитование становится преградой для очень многих потенциальных покупателей. Статистика первого месяца 2026 года неумолима: хотя общая стоимость выданных в январе автокредитов выросла почти на 15% (что немудрено — цены на все и вся заметно выросли), их количество рухнуло, по разным оценкам, на 43-46% относительно декабря и на 19-21% в сравнении с январем 2025-го.
Но и этим проблема не ограничивается: спрос на кредитование уже в новом году сокращается гораздо быстрее, чем уменьшились в прошедшем году продажи новых легковушек (на 16% относительно 2024-го). Ситуация и без того казалась удручающей, а теперь выходит, что машины очень быстро становятся еще менее доступными. Неужели рынок продолжает катиться вниз, а новая легковушка рискует окончательно превратиться в роскошь?
— К сожалению, такой риск есть, — соглашается независимый эксперт, кандидат экономических наук Петр Арефьев. — Более того, анализируя ситуацию с кредитованием, необходимо разделять в этом смысле нужды автопрома и потребительскую сферу. Производство гражданских автомобилей в нашей стране сейчас пребывает в настолько сложной ситуации, что этому сегменту требуется гораздо более дешевое финансирование чем-то, которое может обеспечить «ключ» на уровне 9-9,5%...
Эксперт оценивает идеальную ставку для банков, которые кредитуют реальный сектор экономики, в 5-7%. Именно такой диапазон, как он считает, мог бы в нынешних условиях эффективно способствовать наращиванию выпуска отечественных машин по доступным для потребителей ценам. Конечно, замечает специалист, есть риск, что резкое удешевление кредитов не станет стимулом для снижения цен на российские модели.
Но сегодня на внутреннем рынке сохраняется заметная конкуренция со стороны брендов из Китая, и нашим автостроителям этот фактор, по мнению Арефьева, будет сложно игнорировать. Ведь поставщики из Поднебесной зачастую дополняют свои предложения агрессивными кредитными программами под смешные для российского рынка проценты.
С другой стороны, признает собеседник портала «АвтоВзгляд», невозможно игнорировать политику, которую проводит федеральный центр. Ведь пресловутый утильсбор действует фактически как заградительная мера, сдерживающая «китайскую экспансию».
Государство исходит из простой логики, что финансовые потоки направлены обратно товарным, то есть, если в России широко представлен автопром КНР, значит и денежные средства, за которые приобретаются «чайнакары», уходят за рубеж. Проблема в том, что особые условия для отечественных предприятий ограничивают конкуренцию и, как следствие, лишают российское производство стимула для развития, сетует экономист.
Заметим также, что попытки сдержать автомобильный импорт с помощью индексаций «утиля» во имя поддержки внутреннего производства пока явно не приносят ожидаемого результата. Вряд ли эта тарифная политика задумывалась ради того, чтобы запасы нераспроданных LADA к концу февраля 2026 года достигли 100 000 штук.
Возможно, результат мог оказаться совсем другим, но, как видим, не при нынешних ставках кредитования. Очень многие вынуждены отказываться от покупки новой легковушки под чудовищный банковский процент.
Тем временем, базовый сценарий ЦБ предполагает, что размер учетной ставки в течение нынешнего года будет варьироваться в диапазоне 13,5-14,5%. Однако что-то подсказывает, что снижение «ключа» всего на 1-2 п. п. особо не повлияет на потребительскую активность, и рынок продолжит катиться вниз.
