Скоро, повторим, стукнет четыре года, как российский авторынок изменился до неузнаваемости: прежние аксиомы стали неактуальными, а новые — единственно возможными. С тех пор на нас свалился дефицит, феноменальный рост цен, утилизационный сбор и, конечно, санкции: абсолютному большинству производителей просто запретили иметь дело с Россией. Их места в мгновение ока заняли многоликие и очень талантливые китайцы, оперативно выкатившие в отечественные автосалоны сотни, без преувеличения, новых моделей автомобилей.
Изыскивая в «поднебесных» транспортных средствах позитивные стороны — непростое, надо отдать должное, занятие — из раза в раз сталкиваемся с парадигмой, метко обозначенной в родном русском языке как «на безрыбье, и рак — рыба». У одного «восточного партнера» лучше салон, другому удалось обуздать подвеску, третьему — подружить мотор с трансмиссией. Светится, мигает, переливается и впечатляет экранами — каждый. Не безгрешны, но стараются! Есть же и те, имен называть не будем, кто и стараться перестал: свыкнется, слюбится — вот тренд, по которому сегодня нетвердой походкой идет российский автолюбитель.
И, кажется, пора бы уже согласиться, принять, довериться старику Форду, что ставил новую машину на вершину, однако ж в самый острый момент появляется она. И повергает все досужие рассуждения и убеждения в жерло вулкана Ородруин без метаний и сомнений. Она — Subaru Outback: универсал, ставший кроссовером и воплотивший в себе тандем желаний отечественного автомобилиста.
Если брать за мерило современный автомобильный дизайн — целиком и полностью продиктованный художниками из Поднебесной — то японский универсал выглядит скорее строго и лаконично: резкие грани оптики что передней, что задней, призванные визуально обновить внешний облик, зрачок не царапают.
Аккуратно она выглядит, неброско: не намудрили с пропорциями, не перебдели с акцентами, сохранили привычную и важную конечному потребителю обзорность в лице очень удачного баланса остекления. С первого взгляда — даже издали — Subaru. Не перепутаешь.
Салон, по нынешним меркам, скорее скромный: даже опционально многоцветаная отделка — никакой уже не гротеск. В глаза бросается весьма «ортодоксальная» панель приборов, совсем, в отличие от тех же китайцев, не перегруженная паразитной информацией вроде играющего по радио трека, и вертикальный дисплей.
Хотя тут попытка сыграть в аналогию с Tesla сыграла с самураями злую шутку: информационные блоки скомпонованы посредственно, выглядят странно, но пользоваться удобно. Отклик, к слову, от китайского не отстает, в отличие от дизайна.
Возможно, недоумение вызывает «шкурка» российской адаптации ПО: несмотря на официальный запрет на импорт автомобилей, все подкапотные наклейки — на русском языке, а мультимедиа — полностью и весьма грамотно русифицирована.
«Ляпов», что частенько встречаются даже на премиальных и официально завезенных моделях из КНР, за две недели на Subaru не выявлено. Но это подход к собственному продукту — японский подход. Он от санкций не зависит.
Надо ли писать, что кресла удобные? Надо ли говорить об электронастройках сиденья, которые нужны не для картинки и строчки в прейскуранте, а для удобства водителя? Стоит ли упоминать о шумоизоляции, которая иногда, очень издали, пропускает-таки возбуждающий рокот оппозитного двигателя?
Нет, не надо — это заложено в шильдике на решетке радиатора. И как водится — в цене. Но о грустном — позже. А пока — заметная и такая приятная тяжесть двери, удобная архитектура рабочего пространства шофера, в котором руки не глядя находят нужные клавиши, Настройка рабочего места водителя занимает секунды, а запуск двигателя с кнопки и привычный «пробег» стрелок по шкалам отправляет прямиком в нирвану.
Честно говоря, в глубинах памяти еще теплится трехлитровый «субарь» в том же универсальном исполнении, который просто разрывал пространство, но и 2,4-литровый мотор на 188 лошадиных сил, атмосферный и, конечно, оппозитный — бодр и абсолютно достаточен для большой машины.
Двигатель весело крутится в красную шеститысячную зону, позволяя уезжать от чахлых полуторалитровых «турбополторашек» хоть со светофора, хоть с движения, Мгновенно — забытое чувство — реагирует на педаль газа, а его тандем с фирменным субаровским вариатором — просто песня. В любом смысле слова.
Оказавшиеся рядом обладатели «новых премиальных брендов» чувствуют лишь оголенную неловкость. Особенно после того, как узнают, что под капотом нет турбины. Расход, кстати, вменяемый: около 11 литров АИ-95 в городе и около 9 л — на трассе. Смелые 500 км даже по загруженным предновогодним улицам на 68-литровом баке и уверенные шесть сотен по трассе в далеко не самом экономичном режиме. Не получается на ней ездить эбюджетно, да.
Подвеска блестяще держит дорогу, машиной легко и приятно управлять: она подчищает огрехи водителя и даже позволяет немного пошалить. Поворот под газом? Пожалуйста, красиво «поставимся», но быстро вернемся в полосу. Аплодисменты позади!
Резкий старт с проворотом колес? Бога ради, но ограниченно: шины надо беречь. Руль точный (машина едет туда, куда ей указывают), достаточно тяжелый, а сама «баранка» — хваткая, приятно лежит в руках, отпускать не хочется.
Да и умная электроника весьма назойливо требует отложить смартфон и сконцентрироваться на дороге: датчики следят за водителем — экономически крайне целесообразная по нынешним временам опция. Впрочем, стоило ли ждать иного от Subaru Outback?
Нет, не стоило: она и в девяностые вызывала сопоставимые эмоции, а уж сегодня — только похорошела в сторону комфорта и безопасности. Очень сбалансированный вышел универсал: хоть для одного, юного и дерзкого, хоть для целой семьи.
И тут в Москве выпал снег. Много. Жалкие потуги обладателей новых (зачастую даже — полноприводных) кроссоверов, которые истерически штурмовали переметы в надежде выехать, а так же трясущимися руками удержать свое транспортное средство в полосе, вызывали у водителя Subaru Outback лишь недоумение и светлую грусть.
Ни одной напряженной мышцы и морщины, а единственный «потревоженный» лично сугроб — от трактора и за ночь обледеневший — был ногой сдвинут ради безопасности переднего бампера. На этом — торжественное «все».
С ненавистью и нескрываемой завистью смотрели соседи ежевечерний сериал «Парковка», когда Outback из раза в раз проезжал по глубокому снегу и нагло становился в свободный сугроб. Причина тотального доминирования — тот самый фирменный симметричный полный привод, передающий крутящий момент на четыре колеса одновременно.
Трансмиссия размещена по центру, полуоси, что левая, что правая — одной длины. И это дает настолько впечатляющий эффект, что найти равного конкурента среди легковушек непросто. Сравнивали эффективность «Субаря» с премиальными «немцами» — там, знаете ли, и 4matic, и Quattro — и пришли к неутешительному: с циклоном Фрэнсис и его последствиями «японец» справился элегантнее.
Subaru Outback — концентрат истинных ценностей, которые обязаны быть в машине: комфорт, управляемости, проходимость, широчайший ареал применения, безопасность. Это железные ценности, представляющие собой набор инженерных изысков, которые даже сотней экранов и разных ионизаторов не заменишь.
Это железо, прошедшее десятилетия доработок и улучшений. Это технологии, на которые ушли годы. Невозможно пройти полувековой путь за десятилетие, сколько специалистов не скупай. Ложка дегтя — как без нее — цена: приобрести новый Subaru Outback в автосалоне сегодня, конечно, можно, бренд никуда не уходил и продолжает работу в России, пусть и в усеченных горизонтах, но в кассу придется отнести более 7 000 000 рублей.
Цены колеблются от 7 100 000 до 7 500 000 «деревянных», разнясь от региона и дилера: как никогда близко к 100 000 американских долларов. Многие ли согласятся, особенно на фоне китайского предложения в лице Liхiang и прочих Rox, отдать такую сумму за архаичный универсал без гибридной установки и «премиального» флёра? Немногие, увы. Но каждый из них точно знает, за что платит. Еще бы уложить заявленные 188 сил в 159 л.с., м?..
