Но прежде — немного контекста. Бренд Avatr основан в 2018 году как совместное предприятие трех китайских гигантов: Changan отвечает за платформу и производство, CATL поставляет тяговые батареи, Huawei — электронику, программное обеспечение и интеллектуальные системы. И название неслучайно созвучно слову «аватар»: производители вкладывают в него идею многогранности личности и стремления исследовать разные версии себя.
Что касается России, то марка официально пришла к нам в январе 2025-го — до того момента машины попадали в страну лишь по «серым» схемам. Первым на отечественном рынке дебютировал кроссовер Avatr 11, в декабре линейку дополнил герой этого обзора — электрический фастбэк Avatr 12. А в 2026-м ждем паркетник с индексом 07 — гибрид, чуть уступающий в габаритах модели «один-один».
Но вернемся к нашей четырехдверке. Своими впечатлениями о внешности дебютанта мы делились после премьерной презентации, расписывая все нюансы довольно подробно, так что на этот раз ограничимся главным. Avatr 12 — один из немногих китайских автомобилей, которые не вызывают вопроса «на кого похож?» Параллели с Porsche Panamera и четырехдверным Mercedes-AMG GT, конечно, напрашиваются — «низкий» силуэт, покатая линия крыши, выразительная корма — но речь идет скорее об общем визуальном языке, нежели о грубых заимствованиях.
Автомобиль красив, и это тот нечастый случай, когда субъективная оценка оказывается единодушной. Пожалуй, единственная деталь, вызывающая споры — камеры, заменившие традиционные боковые зеркала заднего вида в старшей комплектации. У них есть гидрофобное покрытие, подогрев и защита от запотевания. Но тем, кто рисковать все же не готов, Avatr предлагает альтернативу в виде классических зеркал.
Если же говорить о практической стороне вопроса, то ориентирование на дисплеи, заменяющие традиционные «лопухи» — вопрос привычки. Куда сложнее привыкнуть к салонному зеркалу заднего вида, которое тоже представляет собой экран, транслирующий изображение с задней камеры. Картинка качественная, но возможность бросить взгляд на себя или на задних пассажиров исчезает.
Салон? Качество материалов и сборка соответствуют заявленному премиальному уровню. Ни малейшего ощущения дешевизны, которое преследует некоторые дорогие китайские авто. Массаж, обогрев и вентиляция предусмотрены на всех сиденьях, включая задние. Пространства на втором ряду достаточно, чтобы с комфортом разместиться пассажирам любой комплекции. Думается, что где-то в параллельной вселенной Avatr 12 вполне мог бы нести службу в бизнес-такси — настолько там вольготно, стильно и роскошно.
Однако за первым восхищением приходит осознание: столь высокая технологичность фастбэка требует привыкания. Круговой дисплей, опоясывающий переднюю панель, поначалу перегружает восприятие — виджетов слишком много, и глаза не сразу находят нужную информацию. Открытие окон (клавиши под тачскрином мультимедиа), управление дверями (кнопка, на которую нужно нажать два раза), настройка тех же боковых зеркал и руля (через мультимедиа) — нужно время, чтобы адаптироваться.
В угоду минимализму производители отказались даже от физической клавиши, позволяющей выбрать режим движения — это тоже делается посредством экрана информационно-развлекательного комплекса. А каждый раз обращаться к сенсорному интерфейсу на ходу, как вы понимаете, не шибко удобно. Тем более что на такой машине этими самыми режимами действительно хочется активно пользоваться — насколько ощутима разница.
Наш тест-драйв амбициозной новинки рынка состоял из двух частей. Первая — почти 150 км по дорогам общего пользования: загородная трасса, горные серпантины и будничные сочинские заторы. Вторая — несколько кругов по «Сириус Автодрому», где машины никто не щадил. То есть мы испытали фастбэк и в повседневных условиях, и на пределе возможностей. Но к «пределу возможностей» вернемся чуточку позже.
Avatr 12 — крупный и довольно тяжелый электромобиль: вес полноприводной версии достигает 2,3 тонны. Это настораживает, но стоит тронуться с места, и настороженность уступает удивлению: 578 л.с. и 650 Нм крутящего момента делают эту массу практически неощутимой. Разгон «плотный», уверенный, без характерного для многих «электричек» ощущения катапульты — скорее ровного и мощного напора, который не прекращается, пока не отпустишь педаль.
Впрочем, характер этого самого напора сильно зависит от выбранного режима. Скажем, в «эко» рекуперация выкручена до предела: чтобы тронуться, приходится основательно прожимать педаль акселератора. В «спорте» — совершенно другой автомобиль: мгновенный отклик, резкое ускорение, ощущение безграничного запаса тяги. И на подобной машине хочется ездить именно так. Жаль только, что это негативно сказывается на дальности хода — батарея разряжается быстрее.
За полуторачасовую поездку, в течение которой мы попробовали три предустановленных режима — стояли в пробках в «эко», летели по трассе в «спорте» и проходили серпантины в «комфорте» — батарея потеряла около 25% заряда. Ее емкость составляет 94,5 кВт·ч, заявленный запас хода — 560 км для полноприводной модификации. И, думается, что если бы мы двигались в спокойном темпе, то от «идеальных» значений — при сочинской-то весенней температуре — отклонились бы не сильно.
Пневматическая подвеска с амортизаторами переменной жесткости собрана и «осмысленна». Диапазон регулировки клиренса — от 120 до 165 мм, на выбор предложено пять режимов: стандартный, адаптивный, повышенный, пониженный и приветственный. Последний — скорее эффектная мелочь, с первыми тремя все и так понятно. А вот пониженный действительно может пригодиться, поскольку уменьшает на трассе аэродинамическое сопротивление, что в теории чуть увеличивает запас хода.
В целом вопросов к настройке шасси Avatr 12 не возникает. Даже на серпантинах машина ведет себя спокойно и уверенно: цепко держит траекторию, не рыскает, не пугает сносами. Дополняет картину полный привод с интеллектуальным распределением тяги между осями. Система старается не подключать «передок» без необходимости, экономя заряд батареи, но когда нужно, реагирует быстро и незаметно.
Рабочий инструмент водителя — прямоугольный штурвал, и это тот случай, когда ожидаешь подвоха, а получаешь приятный сюрприз. Привыкание занимает считанные минуты, руление точное и какое-то по-хорошему игровое. Обратная связь достаточная, чтобы чувствовать дорогу без лишней нервозности. На тех же серпантинах, где приходилось активно крутить «баранку», ругнуться не захотелось ни разу.
Поскольку мы ехали на Avatr 12 вечером, успели оценить и головную оптику. Фары светят мощно и ровно, автоматическое переключение между ближним и дальним срабатывает безошибочно — заблаговременно приглушает свет при встречном транспорте и возвращает его ровно тогда, когда нужно. Отдельно отмечу шумоизоляцию. Двойное остекление передних окон обеспечивает в салоне тишину, которую хочется назвать образцовой. Даже на трассовых скоростях можно разговаривать вполголоса.
Вторая часть испытаний — автодром. И здесь начнем с тормозов, потому что это первое, о чем думаешь на треке. Механизмы Brembo отрабатывают честно: после нескольких кругов с жестким, бескомпромиссным торможением ни намека на критический перегрев или «ватность» педали — замедление остается линейным и прогнозируемым. Для немаленького гражданского электромобиля это не просто хороший результат — это базовый минимум, без которого ураганная динамика превращается в источник проблем.
Пневмоподвеска при спортивных настройках «собирает» кузов, заметно уменьшая крены, и машина заходит в повороты с неожиданным для своих габаритов энтузиазмом. Полный привод грамотно распределяет тягу на выходе из виражей — можно решительно открывать газ, не опасаясь неприятных сюрпризов. В общем, даже в стрессовых ситуациях Avatr 12 предсказуем и понятен, он не пасует, когда от него требуют большего, притом что и не притворяется спорткаром.
Подводя итог, хочется сказать, что «один-два» — машина, которая производит сильное впечатление. Не «сильное для китайца» или «сильное для электромобиля», а просто сильное. Он точен в управлении, роскошен в отделке, насыщен технологиями и при этом не распадается на разрозненные решения. Чувствуется, что производители вложили в этот проект не только ресурсы, но и инженерную экспертизу.
Стартовая цена Avatr 12 по состоянию на февраль 2026-го — от 6 650 000 рублей за заднеприводную версию и от 7 150 000 рублей за полноприводную. И тут у кого-то снова может сбиться сердечный ритм, но надо понимать: наш герой не стремится быть доступной альтернативой чему бы то ни было и это не «Панамера с Алиэкспресса». Он претендует на место в премиальном сегменте, и по совокупности ощущений имеет на это серьезные основания.
