В беседе с «Российской газетой» председатель комитета по работе с Китаем Ассоциации Экспортеров и Импортеров, основатель компании «ВсеИзКитая» Андрей Коган рассказал, что главным драйвером смены взглядов стала макроэкономика. Рост цен на новые авто, подогреваемый утильсбором, инфляцией и высокими ставками по кредитам, создал глубокий разрыв между подержанной машиной и нулевой. Продав годовалый кроссовер даже по верхней планке, владельцу потребуется внушительная доплата за такой же новый.
Разрушились и мифы о моментальной потере качества. Практический опыт показал, что страшилки о сквозной коррозии после первой зимы или тотальных отказах электроники сильно преувеличены. Продукция ведущих «поднебесных» концернов продемонстрировала достойную адаптацию к суровым условиям, и когда машина без проблем проходит 40-50 тысяч километров, желание избавиться от нее из страха поломок исчезает.
Сыграла роль и длинная гарантия. Обязательства брендов сроком до пяти-семи лет защищают от трат на ремонт ключевых агрегатов, а продажа на втором году означает добровольный отказ от этого защитного зонтика. Стабилизировалась и сервисная инфраструктура: логистический хаос с запчастями ушел в прошлое, дилерские сети разрослись, независимые СТО освоили китайский софт.
Наконец, сам вторичный рынок перестал быть зоной повышенного риска. Ликвидность популярных моделей пришла в норму, они теряют в цене не сильнее былых корейских или японских бестселлеров. А технологическая гонка вышла на плато: цифровой кокпит и ассистенты в машине двухлетней давности воспринимаются столь же актуальными, что снижает эмоциональный зуд сменить гаджет на колесах ради чуть более крупного экрана. Рынок пришел к зрелости, где надежность и экономическая целесообразность победили моду на сверхбыстрое обновление автопарка, говорит эксперт.
