Юлия Камалова, старший преподаватель кафедры информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, называет угрозу дистанционного вмешательства теоретически обоснованной. Любое устройство, принимающее внешние сигналы, потенциальная точка проникновения. Современный автомобиль объединяет вычислительные модули, датчики и исполнительные механизмы через внутренние шины данных, а архитектура предполагает наличие внешних интерфейсов: сотового модуля, Wi-Fi, Bluetooth и GPS-приемника.
— Наиболее уязвим сотовый модуль, который обеспечивает постоянное подключение к внешней сети: Wi-Fi и Bluetooth требуют, чтобы злоумышленник находился поблизости, а GPS представляет собой канал приема и влияет на навигацию, но не на управление. Комбинация каналов создает многомерную поверхность для атаки, и при взломе критического узла внутренней сети злоумышленники получают полный контроль над транспортным средством, — пояснила Камалова.
По ее словам, проверка информационной безопасности должна включать анализ внешних интерфейсов на предмет несанкционированного доступа, проверку внутренних шин на устойчивость к внедрению вредоносныхкоманд, оценку безопасности удаленного обновления программного обеспечения и анализ криптографических механизмов.
Для этого нужны специализированные лаборатории со стендами для эмуляции внешнего воздействия, анализаторами протоколов и инструментами тестирования на проникновение. В России такие компетенции сосредоточены в структурах, занимающихся кибербезопасностью критически важной инфраструктуры, однако применительно к автопрому специализированная база пока не сформирована как самостоятельное направление.
Действующие техрегламенты предусматривают проверку активной и пассивной безопасности, экологических параметров, но не содержат требований к информационной безопасности. Для включения такого пункта необходимо внести изменения в регламенты, разработать методы испытаний и критерии соответствия.
В итоге процедура сертификации ТС удлинится и подорожает пропорционально сложности тестируемых систем. Для машин с минимальным набором электроники дополнительная проверка может ограничиться анализом документации, а для беспилотных платформ потребуются полноценные испытания.
Основное противоречие, по мнению эксперта, в том, что для проверки информационной безопасности нужен доступ к программному обеспечению, а производители считают это коммерческой тайной. Предоставление исходного кода создает риски утечки интеллектуальной собственности.
— Теоретически возможен компромисс, при котором проверка проводится на соответствие заявленным функциям без раскрытия тайной информации, но это снижает глубину анализа, — подчеркнула Камалова.
В других отраслях примеры регулирования уже есть. В авиации действуют стандарты летной годности с требованиями к защите бортовых систем, в энергетике — требования к защите критически важной инфраструктуры, в телекоммуникациях — сертификация оборудования на соответствие требованиям безопасности.
— Элементы из этих сфер применимы и к автопрому, но переносить их напрямую нельзя: слишком разная архитектура систем и режимы работы, — резюмирует эксперт.
