Издание «Ведомости» сообщило, ссылаясь на письмо главы Минпромторга Антона Алиханова депутату Госдумы Алексею Корниенко, что нормативные ограничения не позволяют сделать выборку по заводам, занятым конкретно утилизацией автомобилей, поскольку в лицензиях на переработку отходов эта категория деятельности отдельно не выделяется. Более того, г-н Алиханов заметил мимоходом, что аналогичная ситуация складывается и с реестром объектов, негативно воздействующих на окружающую среду (НВОС), поэтому и там требуемую информацию добыть невозможно.
ОТСУТСТВИЕ РЕАЛЬНОЙ СТАТИСТИКИ
Неудивительно поэтому, что никакой статисткой по реальным объемам утилизации наш уважаемый Минпромторг не располагает. В случае необходимости ему приходится пользоваться данными МВД России, которые немного из другой оперы. Они могли дать требуемые цифровые данные только приблизительно, пользуясь какими-то загадочными пометками в своих записных книжках.
Так, согласно предоставленным МВД цифрам, в 2024 году с государственного учета после утилизации был снят аж 38 781 автомобиль! Ежу понятно, что это лишь мизерная часть машин, отъездивших свой век. А вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин вообще считает, значительная часть данных относится к транспортным средствам, которые существовали только на бумаге.
Но Минпромторг и Минэкономразвития же, наряду с другими профильными и не очень ведомствами, ратовавшими за введение утильсбора, совсем тут ни при чем?
— М-да, — сказал он, кладя бумагу на стол, — не так хорошо, как здорово! Но вы-то тут решительно ни при чем!
Учет и контроль — это не наш метод, что подтверждает «Ведомостям» юрист Лев Воропаев. По его мнению, совершенно незачем понимать, сколько заводов по утилизации автомобилей имеется у государства, а отсутствие статистики не говорит о незнании или неконтроле. То есть, оно говорит о знании и контроле что ли?
ПРОПАСТЬ МЕЖДУ ДЕКЛАРАЦИЯМИ И РЕАЛЬНОСТЬЮ
Категорически не соглашусь с тем, что государству не должно быть дела до того, сколько именно предприятий в России утилизирует автомобили, поскольку такой подход расширяет пространство для различных махинаций. Другой вопрос, что сейчас нет никакой связи между косвенным налогом на автовладельцев, и процессом переработки отживших свое машин.
Изначально, в далеком 2009 году сбор действительно вводился для аккумулирования средств, предназначенных для финальной утилизации. Но уже три года спустя его превратили в орудие борьбы с правилами ВТО, в которое зачем-то буквально силком затащили Россию.
Основная цель с тех пор не менялась — ею как было, так и осталось возведение препятствий на пути импорта в страну автомобилей. Варьировалась лишь степень жесткости по отношению к импортерам — естественно, в сторону увеличения. Она достигла пика в минувшем декабре, и это еще не предел.
Между тем, принятое в прошлом году постановление «Об утилизационном сборе» по-прежнему апеллирует к Федеральному закону «Об отходах производства и потребления» от 24.06.1998. Другими словами, декларируемая задача утильсбора так и осталась весьма благородной и экологичной по духу, поскольку вроде бы регулирует «обращение с отходами производства и потребления в целях предотвращения вредного воздействия отходов производства и потребления на здоровье человека и окружающую среду, а также вовлечения таких отходов в хозяйственный оборот в качестве дополнительных источников сырья».
Эта преамбула не изменилась, что бы там не заявлял по поводу утильсбора юрист Воропаев, которого цитируют «Ведомости»: «Он не направлен на то, чтобы заниматься переработкой вышедших из эксплуатации транспортных средств. Он направлен на защиту внутреннего рынка Российской Федерации».
Между декларациями и реальностью лежит глубокая пропасть — так уж издавна повелось. И это еще раз косвенно подтвердил своим письмом г-н Алиханов. Но проблема на самом деле в другом. Есть большие сомнения, что инструмент защиты этого самого внутреннего автомобильного рынка России выбран адекватно, о чем портал «АвтоВзгляд» писал неоднократно.
