— Если брать средний годовой пробег в 15 000 км и средний регламент межсервисного пробега в 10 000 км, на второй-третий год владения китайским автомобилем выпадают третье и четвертое ТО, — замечает автоэксперт компании «Газпромбанк Автолизинг» Евгений Липовицкий. — Обычно это значит, например, что пора менять свечи. А на 40 000 км в перечень рекомендованных работ может уже добавиться и смена рабочей жидкости в КП (причем неважно, вариатор это или «робот»). Оба типа трансмиссий считаются не самыми надежными. Однако за последние 10 лет эти узлы были серьезно доработаны, и именно своевременная замена масла в коробке — одно из главных условий ее успешной и долгой работы.
При этом не особо важно, что утверждают регламенты производителей. Просто автовладельцам нужно усвоить: вечных смазок не бывает. Это касается как моторных, так и трансмиссионных жидкостей. И если в регламенте ТО говорится, что масло в моторе надо менять раз в 15 000 км, важно понимать, что это — лишь маркетинговый ход ради того, чтобы эксплуатация выглядела выгоднее в глазах первого владельца.
Поэтому стоит менять масло в двигателе хотя бы каждые 6000-70000 км — тем более, если автомобиль ездит в основном по городу. И вообще я бы рекомендовал считать межсервисные пробеги не в километрах, а в моточасах. Максимальный срок службы самых дорогих и многокомпонентных лубрикантов, не превышает 350 м-ч, а полусинтетики (гидрокрекинга) — около 250 м-ч. Если перевести это в километры, взяв среднюю городскую скорость за 30 км/ч, получится что-то в промежутке 6,25-9 тыс. км. Но чтобы поддерживать лубрикант в оптимальном состоянии, не стоит ожидать крайних сроков, — подчеркивает собеседник портала «АвтоВзгляд».
— Особенности роботизированных коробок у таких марок как Haval и Geely ко второму-третьему году эксплуатации начинают проявляться в толчках, задержках и перегреве в пробках, — продолжает тему менеджер по развитию китайского ассортимента бренда автозапчастей Marshall Евгений Матвеев. — Очень уязвимы вариаторы у Chery: уже на средних пробегах возникают риски перегрева, износа ремня. Однако «необслуживаемость» трансмиссионных узлов (раздаточной коробки, редукторов и мостов), особенно на полноприводных кроссоверах, это заблуждение, — указывает эксперт.
В компании Lecar Service соглашаются: в регламентах ТО для таких машин замена масла не предусмотрена, но практика, межсервисные опросы и данные разборок показывают обратное. Если планируется владение автомобилем дольше трех лет или его пробег свыше 80-100 тыс. км, замену необходимо выполнять. Так, поменять смазку в «роботе» специалисты рекомендуют после 60 000-70 000 км. Также они рассказывают, что к пробегу в 40 000-50 000 км к ним нередко обращаются владельцы «китайцев» с жалобами на рывки при переключениях первой, второй и третьей передач на холодную. Тут в большинстве случаев помогает обновление ПО блока управления.
Липовицкий подтверждает: если менять трансмиссионные масла и жидкости в раздаточных коробках на 40 000-45 000. км и взять за правило повторять процедуры с той же регулярностью, ресурс узлов значительно увеличится, и даже «робот» сможет без переборки отработать более 200 000 км.
Что касается кузова, то с ним у всех китайских моделей возникает один и тот же недостаток: к пробегу 40 000 уже появляются первые серьезные сколы на капоте, крыше. Если эти элементы не оцинкованы, лучше своевременно их отремонтировать, считает Липовицкий. Могут зацвести хромированные элементы, которые иногда удается заменить по гарантии (правда, многие не обращают на это внимания).
Слабость лакокрасочного покрытия становится заметна уже через одну-две зимы, указывает Матвеев. Сначала появляются сколы, а затем очаги коррозии на арках, кромках дверей и капоте, особенно при отсутствии дополнительной антикоррозийной обработки.
При сроке владения авто из КНР более трех лет необходимо нанести антигравийную пленку на переднюю часть кузова и арки, уточняют в Lecar Service. Также специалисты компании рекомендуют выполнить дополнительную антикоррозийную обработку скрытых полостей, чтобы существенно снизить риск появления сколов и последующей коррозии. Еще один недостаток у многих «чайнакаров» — это, по замечанию Липовицкого, быстрый износ тормозных колодок. И нередко решение проблемы может показаться не совсем логичным: некоторые неоригинальные детали «ходят» ощутимо дольше.
Матвеев из Marshall также указывает на ускоренный износ подвески. Китайские инженеры, по его замечанию, часто настраивают ходовую часть под более качественные дороги чем те, с которыми сталкиваются автомобили в России. В результате элементы подвески могут изнашиваться быстрее ожидаемого. Уже к пробегу 40 000-70 000 км владельцам иногда приходится менять сайлентблоки, стойки стабилизатора или ступичные подшипники. Это не критическая проблема, но ее надо учитывать, приобретая китайский SUV. Ближе к трем годам эксплуатации добавляется износ амортизаторов и ступичных подшипников.
Ну и, конечно, электроника и мультимедиа китайских кроссоверов системно страдают от лагов, зависаний и нестабильной работы, рассказывает Матвеев. Но такие проблемы, по его словам, некритичны и разрешаются обновлением ПО у дилера.
