— Во избежание путаниц, стоит отметить, что класс топлива — это не его октановое число. Экологический класс, определяемый характеристикой «Евро» говорит о содержании серы, ароматических углеводородов и ряде других компонентов. Это означает, что современный двигатель получает топливо с менее строгими экологическими и химическими параметрами.
Вред от такого горючего появляется не сразу — загрязнение имеет накопительный эффект. Сера сильнее бьет по системам нейтрализации выхлопа, — поясняет руководитель технической поддержки крупного дистрибьютора ГСМ и автохимии компании «Аллея групп» Алексей Исаченков.
По словам собеседника портала «АвтоВзгляд», грязная форсунка распыляет топливо не факелом нужной формы, а как придется. Топливно-воздушная смесь готовится хуже, топливо сгорает не полностью. Это приводит к появлению нагара. Ощутить это можно по нестабильному холостому ходу, затрудненному пуску, провалами при разгоне.
На современных турбомоторах с непосредственным впрыском корректная работа форсунок особенно важна. Там высокая температура, высокое давление, и нужна очень точная дозировка. Даже небольшой слой отложений будет заметнее, чем на старом атмосфернике.
— Среди водителей бытует мнение, что если поддать мотору жара более высокооктановым бензином, то система прочистится. АИ-100 действительно устойчивее к детонации, но октановое число — это показатель стойкости топлива к воспламенению, но не его моющей способности.
Нагар от серы никуда не денется, — развенчивает один из водительских мифов специалист. — А для того, чтобы поддерживать работоспособность современного двигателя при вынужденном переходе на топливо уровня «Евро-3» прежде всего не нужно выкатывать бак полностью.
Осадок и вода со дна бака имеют свойство попадать в топливную систему. Целесообразно почаще менять топливный фильтр, а если позволяет компоновка мотора, то врезать еще один фильтр тонкой очитки. Для дизеля это особенно важно: фильтр с водоотделителем должен обслуживаться без затяжек, поскольку вода и грязь быстро добираются до насоса высокого давления и форсунок, — рекомендует Исаченков.
Кроме того, замечает специалист, скептикам использования автохимии все же придется с ней примириться, только тут важно выбрать проверенного производителя. Для бензинового двигателя стоит использовать моющие присадки для очистки форсунок и камеры сгорания, совместимые с катализатором, кислородными датчиками, турбонаддувом и непосредственным впрыском, если он есть.
При этом лучше отдать предпочтение именно очистителю топливной системы или очистителю инжектора, а не октан-корректору. Октаноповышающие составы не чистят, а только улучшают воспламенение «грязного» топлива. Для двигателей с непосредственным впрыском типа TFSI есть отдельная присадка, растворяющая отложения и отмывающая даже самые плотные соединения, сформированные при высоких температурах, но не наносящая вреда остальной топливной аппаратуре.
Согласно инструкциям, профилактическая присадка должна использоваться каждые 3000-5000 км при городской эксплуатации.
Более сильный очиститель можно применять перед плановым обслуживанием, например, перед заменой масла, чтобы продукты очистки и возможные следы разжижения не оставались в моторе слишком долго. Дозировку стоит брать с инструкции на упаковке, поскольку избыток присадки не будет усиливать ее эффект.
Для дизельного двигателя требуются составы с моющим и диспергирующим действием для форсунок, защитой от коррозии и, при необходимости, улучшением смазывающих свойств топлива. Кроме того, Исаченков рекомендует сократить интервал замены масла:
— При переходе на высокосернистое топливо современным автомобилям рекомендуется уменьшить межсервисный интервал на 20-30 процентов, так как масло вбирает в себя продукты износа и нагар.
Для автомобилей без сажевого фильтра или катализатора можно брать масла с высоким щелочным числом и оставить интервал замены прежним. Щелочь обладает хорошими моющими свойствами, но не полезна для систем фильтрации отработанных газов...
