Поводов для такого сценария более чем достаточно. Внутренний авторынок КНР давно превратился в мясорубку. Ожесточенная конкуренция съедает прибыль быстрее, чем компании успевают ее заработать. Ценовые войны, стертая в ноль маржинальность, избыточные производственные мощности — таковы реалии дня сегодняшнего.
А впереди маячит куда более мрачная перспектива: технологии автономного вождения зреют, и если такси-беспилотники станут массовыми, парк личных авто рискует сдуться — зачем покупать машину, если умный транспорт подвезет за копейки? Меньше личных машин — меньше заводов и меньше денег.
Вот автопроизводители и торопятся обустроить запасной аэродром, чтобы начать с него новый взлет. Такой перспективной площадкой еще недавно было производство электромобилей. Теперь автокомпании готовы повторить фокус, и они знают, что делают. Автопроизводители имеют перед чистыми робототехническими стартапами системное преимущество.
Во-первых, технологическое пересечение двух секторов огромно. Электромоторы, системы управления, датчики, микросхемы, высокоточная обработка — все это переносится из автомобильной отрасли в робототехнику почти напрямую. Чжан Гуйбин, исполнительный вице-президент Chery Automobile, оценивает общий синергетический потенциал двух отраслей примерно в 70%, особенно в управлении цепочками поставок и производстве.
А генеральный директор XPeng Хэ Сяопэн пошел еще дальше: «Более 85% всей цепочки поставок роботов пересекается с цепочкой поставок в автомобильном секторе XPeng. Поэтому мы уверены в том, что наши роботы будут максимально конкурентоспособны по цене».
Во-вторых, автопроизводители умеют то, что большинству стартапов только снится: управлять сложнейшими цепочками поставок, выдерживать жесткие стандарты качества и разворачивать массовое производство. В-третьих, автозаводы — это готовые полигоны. Сложные сборочные линии служат идеальным испытательным стендом для гуманоидов.
Полсотни роботов Tesla Optimus третьего поколения уже трудятся на гигафабрике в Шанхае, занимаясь установкой сидений и контролем качества. Гуманоидные роботы Dongfeng Motor сортируют материалы на производственной линии и анализируют ситуацию на площадках готовой продукции. Все это — задачи, требующие монотонного, интенсивного труда, который человек ненавидит, а робот — нет.
Ли Тэнфэй, вице-президент и финансовый директор Leapmotor, охарактеризовал ситуацию предельно четко: компании, занимающиеся электромобилями, особенно те, что обладают собственной научно-исследовательской базой — среди самых подготовленных к разработке роботов. Nio тоже в деле: руководитель направления автономного вождения Рен Шаоцин основал стартап по созданию роботов, и Nio планирует в него стратегические инвестиции.
Деньги идут следом за уверенностью. XPeng в конце минувшего августа привлекла более 900 млн долларов в первом раунде финансирования для своего робототехнического бизнеса. Это рекорд для частных фондов в китайском секторе робототехники. Результат не заставил себя ждать — после впрыска инвестиций оценка подразделения превысила 6,3 млрд долларов.
В свою очередь, Chery готовит к IPO робототехническое подразделение Aimoga Robotics, чтобы привлекать средства на НИОКР. В XPeng тоже не сидят, сложа руки. К концу 2026 года компания намерена развернуть серийное производство человекоподобных роботов Iron, а в 2027-м начать их поставки на внутренний и внешние рынки.
Большой босс, Хэ Сяопэн, который с июня возглавил и робототехническое подразделение, прогнозирует, что выручка и валовая прибыль за весь жизненный цикл в расчете на одного робота Iron превысят аналогичные показатели легковых автомобилей компании. Недурно для двуногой машины. Да, автокомпании не просто развлекаются — они строят бизнес.
А теперь о ложке дегтя. Прежде чем объявить автопроизводителей безоговорочными победителями, стоит вспомнить, что видит Хэ Сяопэн, когда снимает розовые очки. По его словам, технические сложности и трудности внедрения передовых человекоподобных роботов минимум в 20 раз (!) серьезнее, чем аналогичные проблемы умных автомобилей.
Разница в «ареале обитания». Автономное вождение — это навигация в структурированной среде: дороги, знаки, полосы. Гуманоидный робот живет в хаотичном физическом мире, где нет разметки и каждый шаг — импровизация. Далее, требуются роботы с разной скоростью мышления — медленной, средней и сверхбыстрой, — при этом автомобилю-беспилотнику достаточно модели средней скорости.
Плюс нашим механическим двойникам помимо защиты данных и страховки от полной разрядки батарей необходима надежная система управления движением всех частей тела для исключения падений — в автопроме просто нет задач аналогичной сложности. Но несмотря на все оговорки, долгосрочный потенциал нового сектора выглядит впечатляюще.
По прогнозам, к 2035 году в ценовом выражении мировой рынок человекоподобных роботов достигнет 300 млрд долларов при базовом сценарии и 750 млрд — при оптимистичном. К 2050 году ожидается выход на горизонт более 4 триллионов долларов (на минуточку, это уже масштаб нынешнего глобального автопрома), если, конечно, технологии, цепочки поставок и расширение областей применения сохранят текущую динамику.
Автомобиль, который когда-то вытеснил с дорог лошадей, теперь сам рискует съехать на обочину в результате собственной технологической эволюции. Китайские автопроизводители, похоже, определились: лучше быть в первых рядах следующей революции, чем теми, кого эта революция выводит из игры. Вопрос лишь в том, хватит ли автокомпаниям скорости мышления — медленной, средней и сверхбыстрой, — чтобы роботы научились не только ходить, но и приносить большие деньги.
