— В отдельных поставках проблемы запчастей из КНР не сводятся к внешними дефектами, — рассказывает менеджер по развитию китайского ассортимента бренда автозапчастей Marshall Евгений Матвеев. — Речь идет о серьезных технических неисправностях, причем качество может сильно различаться даже у товаров одной группы, а доля брака в отдельных партиях заметно выше привычных для отрасли...
— Но процесс возврата бракованной детали поставщику может занять значительное время, — продолжает тему профессор Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н. Сергей Толкачев. — Процедура оформления, как правило, сложна и трудоемка, особенно если нет налаженных партнерских отношений...
При этом, как отмечает Матвеев, многие автодетали сегодня ввозятся в Россию по параллельному импорту или продаются под маркировкой, визуально схожей с оригинальными брендами. Зачастую сложно определить, где и как сделан товар, каков уровень заводского контроля. С другой стороны, как замечает профессор Толкачев, некоторые «поднебесные» производители стремятся улучшить контроль качества, чтобы минимизировать долю брака и избежать возвратов. Но проблема остается существенной.
Все больше компаний предлагают услуги по упрощению процедуры возврата некондиции, включая экспертизу, упаковку, организацию доставки и таможенное сопровождение. Но результат — увеличение расходов. Стоимость отправки детали назад в Китай может быть очень высокой, указывает эксперт. Процедуры экспорта и импорта бракованных изделий сложны и требуют специальных документов. Также не всегда ясно, кто должен нести расходы по таможенному оформлению при возврате.
А производитель, в свою очередь, может затягивать процесс рассмотрения претензии, проверки запчасти и оформления компенсации или отправки новой детали. При этом налаженность механизмов возврата бракованных автозапчастей китайским производителям крайне неоднородна. Компании, имеющие долгосрочные контракты и установившие прочные партнерские отношения с заводами в КНР, как правило, имеют более отлаженные процедуры возврата. Часто у них есть свои склады и представительства, что упрощает задачу. Для менее крупных заказчиков, покупающих товар напрямую или через непроверенные каналы, процесс усложняется.
— Главная проблема, впрочем, не в стране производства, а в распространении очень дешевых аналогов, — уверен Матвеев из Marshall. — Их выпускают без стабильных стандартов качества и полноценной сертификации. И хотя формально закон позволяет вернуть некачественный товар, на практике это непросто. Если, скажем, дефект найден уже после ввоза крупной партии, возврат брака производителю — это долго и дорого.
Перевозка тяжелых деталей (двигателей, кузовных элементов, крупных узлов) обратно в Поднебесную обходится почти в стоимость новой поставки. Поэтому многие компании не возвращают товар, а договариваются о скидке на следующие партии, досылке отдельных комплектующих или о частичной компенсации...
При таможенном оформлении гарантийной замены, по словам эксперта, используется процедура реэкспорта с жесткими сроками и подтверждением, что товар не был в эксплуатации. А при повторном ввозе могут возникнуть проблемы с льготным оформлением: импортерам порой повторно начисляют пошлины и НДС даже при замене по гарантии.
Ситуацию осложняют риски дополнительных таможенных проверок. Неточности и ошибки в документах (неверные коды ТН ВЭД или расхождения в заявленной стоимости) могут привести к задержкам поставок и дополнительным издержкам. В условиях нестабильной логистики и сложных расчетов с зарубежными поставщиками это серьезная проблема.
В итоге, по замечанию Матвеева, есть парадокс: дефицит запчастей в России значительной степени преодолен, ассортимент широк, но значительная часть бюджетного сегмента находится в зоне повышенного риска брака и отличается нестабильным качеством. Расходы на логистику, «гарантийные» споры и замена деталей в итоге закладываются в стоимость ремонта и обслуживания ТС.
А представители автосервисов, как указывает эксперт, отмечают, что им все чаще приходится дополнительно подгонять кузовные элементы, перепроверять совместимость деталей и тщательнее тестировать узлы перед установкой. Особенно осторожно приходится подходить к выбору элементов топливной системы, различных датчиков и деталей подвески.
Участники рынка, по словам Матвеева, считают, что нужна более понятная система гарантийного возврата и упрощение процедур для случаев подтвержденного заводского брака. Пока же качество бюджетных автокомпонентов остается одной из главных проблем отечественного рынка. Причем в итоге проблема перекладывается на плечи конечного потребителя, уверен профессор Толкачев:
— Покупателю, если ему установили «брак», и он собрался вернуть негодную деталь, придется собрать веские доказательства неисправности. Они зачастую включают экспертное заключение СТО, фото- и видеофиксацию дефекта, сохранение оригинальной упаковки и всей документации. Сложности с возвратом и оформлением по гарантии могут привести к тому, что мелкие продавцы или сервисы откажутся принимать деталь, оставляя потребителя один на один с проблемой. И если для представителей крупного бизнеса существуют более-менее предсказуемые процессы, но для обычного потребителя или небольшого автосервиса возврат бракованной запчасти остается потенциально длительным и дорогим процессом...
Подводя итог, заметим: автозапчасти — это категория товаров массового потребления, и конечная цель их распространения состоит в удовлетворении спроса многомиллионной «армии» автомобилистов. А среднестатистическому обладателю ТС, говоря начистоту, безразличны проблемы предпринимательских кругов, которые зарабатывают на посредничестве между производителем и розничным покупателем.
Как бы ни решали свои проблемы представители бизнеса, потребитель ожидает, что они будут преодолены не за его счет. Однако на практике обычно выходит наоборот: какие сложности ни возникали бы на рынке, издержки, как правило, перекладываются на плечи розничного покупателя, что выражается в переплатах и общем удорожании компонентов.
В нынешних реалиях особенно много проблем доставляет импорт из Китая. Их преодоление — задача именно предпринимательского сообщества. Лишь бы они действительно разрешались, а не перекладывались на плечи простых автовладельцев.
