Выставка, прошедшая в Казани, была не слишком многолюдной и далекой по информационному накалу от ключевых автомобильных форумов. Не сказать, что местечковая, но и международным событием не назвать. Однако на стендах и открывавшей мероприятие пленарно-аналитической сессии «Коммерческий транспорт России 2026: анализ и перспективы» было раскрыто немало весьма занятных данных, которые довольно точно объясняют и положение, и событийность российского авторынка. Позволим себе краткую выжимку наиболее важных цифр.
-20% В СЕГМЕНТЕ LCV
Падение спроса на легкие коммерческие автомобили составило 20% к году. LCV — это фургоны и грузовички всех мастей до 3,5 тонн. Те самые, что проходят под «грузовой каркас» и заняты в обеспечении магазинов, пунктов выдачи и прочих бытовых предприятий, в которые мы заглядываем ежедневно. Повышение налогов, рост цен на горючее и снижение предпринимательской активности в тандеме привели к тому, что бизнес перестал покупать новые машины: обслуживать и содержать старые невыгодно, а обновляться — просто неинтересно.
Разумеется, подобный экономический фон накладывает тяжелую печать на конвейеры, которые сейчас заняты «работой в стол». Но иного не предвидится: на Comtrans впервые было заявлено, что 2026 год будет хуже, чем 2025.
37% НОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Всего 37% от общего объема реализованных грузовиков были новыми, то есть собранными в 2026-м. Остальные 2/3 продаж — это стоки 2024 и 2025 годов: машины, которые были сделаны и завезены в Россию, а сейчас стоят на стоянках дилеров и торгуются с большими дисконтами. Причем доля китайских грузовиков 2026 года выпуска — только 5%.
Несмотря на многочисленные разговоры о борьбе со складскими запасами и постепенную распродажу, остатки прошлых лет все еще на «прилавках». Так, директор по маркетингу ПАО «КАМАЗ» Денис Дрягин рассказал, что нераспроданных китайских автомобилей прошлых лет выпуска у отечественных автодилеров не десятки и не сотни, а десятки тысяч. И в этом году весь этот сток точно распродан не будет.
12% ГОДОВЫХ
Денис Дрягин назвал и ставку рефинансирования, необходимую для того, чтобы бизнес вернулся к обновлению парков и закупкам новых грузовых и коммерческих автомобилей — 12% годовых. И это только стартовая ступенька, при которой предприятия начнут считать целесообразность. Для инвестиций в «железо» ключевая ставка должна быть еще ниже.
А пока скорость обновления автопарка с большим трудом дотягивается до 5% в год, сам КАМАЗ уже предлагает клиентам полное восстановление автомобиля за 60% от стоимости нового. Полцены и свеженькая машина — хорошее предложение, ведь больше у клиента просто нет. А занять — не дадут.
2030 ГОД
Два-три года нужно отечественным заводам для вывода на рынок новых моделей, которые станут настоящим следующим поколением. Цифра прозвучала на разных стендах, но наиболее доходчиво ее объяснил Павел Яковлев, генеральный директор «Урала». К 2030 году с конвейеров в Миассе сойдут и полноценный электромобиль, и гибрид на его базе, и беспилотный грузовик.
150 КМ АВТОНОМНОСТИ
Электромеханический «Урал», который должен занять нишу коммунальной техники, сможет проезжать на полном заряде 150 км. Больше, по заверению Павла Яковлева, и не нужно. Автомобиль оснащен минимальным количеством аккумуляторов с конкретной целью — дать большую грузоподъемность, взять на борт больше полезной нагрузки. Такие машины, согласно концепции развития отечественного автопрома, займут нишу городской коммунальной техники: мусоровозов, уборочных и других машин, работающих в мегаполисах. На электромеханические «Уралы» уже, кстати, получено Одобрение типа транспортного средства (ОТТС).
120% РАЗНИЦЫ В ЦЕНЕ
Одна из ключевых причин медленного внедрения электротяги в коммерческом транспорте — цена. Например, разница в прайсах между электрическим «Уралом» и его аналогом с ДВС — 120%. На данный момент нет ни собственного, то есть отечественного, электродвигателя, ни конвекторов с электроникой, но к 2030 году эти задачи будут выполнены. А по итогам локализации комплектующих разрыв между «электричкой» и бензиновой или дизельной машиной сократится до 20%-30%.
