Второе пришествие электромобиля, то есть транспортного средства, движимого исключительно электричеством без прямого участия богомерзких углеводородов, вообще-то началась довольно давно: первую Tesla Roadster представили аж в 2006-м, а Nissan Leaf и Mitsubishi i-MiEV — в 2009-м. Понравилось ли зрителям увиденное?
Не сказать, чтобы очень: как выглядит «родстер» от Илона нашего Маска сегодня мало кто вспомнит, да и кургузые японские малыши в товарных количествах зашли далеко не сразу. Тогда никто и представить себе не мог, что спустя пару десятилетий мир захочет совсем отказаться от двигателя внутреннего сгорания ради подобных транспортных средств!
Впрочем, имеем, что имеем: могучий и глобальный маркетинговый кулак хлопнул по столу, бензин и дизель подверглись всеобщему порицанию, а приличный человек отныне должен выбирать не заправку, а розетку! И только таким образом, взявшись за руки, мы, мол, сможем планету нашу спасти от надвигающегося техногенного коллапса.
Да и модно же, технологично, в салоне тихо и едет быстро: чего вы еще хотите в своем XXI веке? Как всегда оперативно подсуетились китайцы, тут же выкатив широчайшую линейку «электричек», способных удовлетворить любой вкус и кошелек, а старые европейские бренды единогласно порешили: к 2030-му — никаких ДВС. Отныне и навсегда — батарея и электромотор. Аминь!
Отличительной чертой новейшей истории электромобиля стала феноменальная скорость всех процессов: за ней не успевает и калейдоскоп! Новые марки, бренды, технологии и решения появлялись столь быстро, что простой зритель банально потерялся, упустив нить повествования. Просто запутался.
Но, как оказалось, на это и был сделан некий расчет: сбить с толку потоком новостей, не давая даже секунды задуматься о происходящем. Дают — бери, и побежали дальше! А еще за волнами информационных масс скрывались весьма показательные истории, которые в товарных количествах полезли в 2025-2026 годах, как бы производители не старались их скрывать.
ГОРИМ, БРАТЦЫ, ГОРИМ
Первым делом выяснилось, что вообще-то «электрички» имеют свойство гореть. И ярко: в ряде случаев тяговые батареи получают так называемый тепловой разгон, происходящий внутри батарейного блока и разжигающий пламя до 1200 градусов. Не даром у Tesla даже прибили специальный щит, дающий пассажиру несколько дополнительных секунд, чтобы машину покинуть.
А вот потушить электромобиль — очень непросто: вулкан-то разгорается внутри герметичных блоков, так что на одну машину требуется около 50 000 литров воды, тогда как обычному автомобилю хватает тысячи-двух. Более того, электромобили могут воспламеняться и после тушения и погрузки на эвакуатор, даже через несколько часов после аварии: именно поэтому в Германии и США поврежденные в ДТП электрокары требуют помещать в специальные контейнеры и выдерживать в изоляции сутками. Не знали? А об этом не принято говорить. Моветон!
И еще «нюанс»: горящая «электричка» выделяет непроглядные клубы токсичного дыма. Да такие, что спасатели и пожарные просто не могут к ней подойти. А ведь при аварии нужно быстро достать пострадавших, иначе они заживо сгорят. Электромобили даже без видимых причин загорались на дорогах и в тоннелях, на кораблях и в паркингах: почему, вы думаете, места для электротранспорта всегда располагают ближе к въезду? Про полностью выгоревшие корабли, перевозившие машины, прочитали уже все: подобные новости появляются регулярно.
А в Европе уже давно есть страны, где «электрички» нельзя оставлять на определенных парковках. И вот с 1 июня особые требования — и крупные штрафы за их несоблюдение — по отношению к «электричкам» и подзаряжаемым «гибридам» на подземных паркингах стали действовать и в России. Пока, правда, только на вновь вводимых в эксплуатацию и реконструируемых паркингах, но лиха беда начало! Дальше гайки будут лишь закручивать еще сильнее.
Причина возгорания электромобиля — повреждение батареи. «Схватить» его можно, даже не заметив: приличная яма на дороге, торчащая арматура или случайный камень запросто повредят корпус, а ведь батарея обычно располагается в самом низу автомобиля, под днищем — и перемкнут ячейки. Дальше — отложенное возгорание: машина может и до дома довезти, и дать себя запарковать, но потом, часто ночью, вспыхнуть прямо на зарядке.
И нередко один загоревшийся электромобиль сжигает целую парковку. Кстати, известны случаи, когда проблемой становится даже не повреждение тяговой батареи, а заводской дефект: GM отозвал все проданные Chevrolet Bolt и запретил парковать их в гаражах. Историй, когда новые, только привезенные в порты машины на электротяге вспыхивали без видимых на то причин, тоже с лихвой. Все эти факторы уже заставили страховые компании многих стран повысить тарифы на электромобили, а многих экспертов заговорить о технологическом тупике с точки зрения пожарной опасности.
К слову — о батарейке: в ней кроется куда больше тайн, чем видится на первый взгляд. Электромобильность продвигается под соусом эксплуатации экологически чистого транспортного средства, вреда природе не наносящего. И это, пожалуй, самый главный и самый разрушительный миф. Посчитав все этапы жизненного цикла «электрички», несложно убедиться, что она куда опаснее для окружающего нас мира, чем чадящий черным дымом грузовик с арбузами, который тянет непомерный груз на рынок.
ГРЯЗНОЕ ДЕЛО
Традиционно, экологические последствия использования автомобиля следует считать по методике LCA — Life Cycle Assessment, позволяющей оценить весь урон от производства до утилизации. И тут открывается самый настоящий «ящик Пандоры». Производство батареи сопряжено с добычей редкоземельных металлов — самой «грязной металлургией» в истории — в результате деятельности которой уничтожаются экосистемы и загрязняются целые регионы.
Но делается это в Латинской Америке, Китае и Африке, так что европейские и американские экологи «спят спокойно», по утрам рассказывая о вкладе электромобильности в экологию планеты. Согласно исследованию IVL Swedish Environmental Research Institute, выбросы углекислого газа при производстве батареи емкостью 100 кВт·ч составляют от 6 до 14 тонн, а электромобиль уже имеет «углеродный след», превышающий на 80% любой бензиновый, еще до момента выезда из автосалона.
Электромобиль не сжигает бензин и дизель, но электростанция, то самое электричество производящая — очень даже. Про ветряки и солнечные батареи все уже поняли — они могут существовать, лишь как суппортирующая система. А атомная энергетика, которая относительно безвредная для экологии — сокровище редких развитых стран.
Большинство же используют в лучшем случае газ, а в худшем — нефть и уголь. И если в Норвегии, Франции и Канаде, где достаточно безвредного производства электричества, говорить о чистоте электромобиля еще можно, то в Китае, Индии, Польше, а также многих штатах США, где топят углем — уже нет.
Впрочем, вышеописанное — еще «цветочки». Главная «ягодка» — утилизация той самой батареи, которая потребуется массово уже в 2030 году. Рентабельности у такого производства не нащупывается даже в отдаленной перспективе, так что их просто начнут складировать где-нибудь в дальнем углу мироздания.
Банально закопают, после чего электролит вперемешку с тяжелыми металлами из поврежденных блоков тоннами потечет в почву, загрязняя окружающую среду на сотни километров вокруг, а также не забываем о пожароопасности: старые батареи будут гореть.
Читай, воздух тоже будет отравлен. Всего через несколько лет человечество столкнется с мегатоннами химически опасных отходов, что делать с которыми — неизвестно: добывать из них вторсырье дороже, чем разрабатывать месторождения, так что без феноменальных государственных дотаций бизнес за такое не возьмется. Цугцванг.
ДОРОГОСТОЯЗАЯ ЭКОНОМИЯ
Третий камень в идеологии электромобильности — экономия: мол, на заправку не надо, двигатель и коробку передач обслуживать не надо, электричество дешево, так что высокая изначальная цена компенсируется дешевизной последующего содержания. Финансово-грамотно, скажете, но арифметика подсказывает, что и это — тоже ложь.
Опустим даже сейчас чувствительность электромобиля к нашим холодам, которые заметно сокращают географию его применения зимой, и сложность в ремонте — банально, не каждый автосервис возьмется — но фактор быстрой потери стоимости игнорировать не получится никак! Электромобиль очень быстро дешевеет на вторичке.
Чтобы через несколько лет реализовать свой подержанный экземпляр, цену в процентном отношении придется скинуть заметно сильнее, чем на распространенный автомобиль аналогичного класса с ДВС. Даже на модный Zeekr, который за год теряет не менее миллиона рублей.
А если рассмотреть эксплуатацию электрического автомобиля в более долгосрочной перспективе — в разрезе 6-10 лет — то там всю сэкономленную на заправках разницу с лихвой «слопает» стоимость замены деградировавшей тяговой батареи.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Тема электромобильности в мире с высокой долей вероятности сворачивается. Судите сами: в США Ford «угорал» на 47 000 «баксов» на продаже каждой электрички и свернул это направление. Mercedes-Benz уже заявил о недостижимости планов и начал вливать бюджеты в платформы с ДВС. И даже компартия КНР озвучила отказ от инвестиций в разработку новых электромобилей, что мгновенно вызвало в самом Китае рост предложения гибридных машин, то есть с двигателем внутреннего сгорания в комплекте.
Электромобильность будет развиваться в узких сегментах, в некоторых регионах. Но в базовом, основном и широком автомобильном направлении, балом продолжат и дальше править бензиновый, газовый и дизельный моторы. Они удобнее, понятнее и функциональнее. А еще мир потихоньку закатывается в период общей стагнации, когда выпуск автомобилей будет снижаться, а срок их эксплуатации — расти.
В такой парадигме эксплуатация понятного, поддающегося расчетам и повсеместному ремонту двигателя внутреннего сгорания выглядит еще более адекватным и грамотным решением. Отсюда — простой вывод: от добра — добра не ищут, и мы не будем. Всем ДВС!
