— Слухи о скором возвращении в РФ так называемых глобальных брендов действительно продолжают циркулировать в нашем обществе, и определенные основания для этого есть, — замечает генеральный директор компании Frank Auto Ирина Франк. — Ведь имеются и конкретные прецеденты. Самый наглядный пример — южнокорейская марка KGM, известная ранее как SsangYong. Компания вышла на наш рынок через дистрибутора в начале 2025 года, поставив на сегодняшний день в общей сложности около 3900 новых машин.
Впрочем, изначально предполагалось, что марке уже в 2025-м удастся продать 20 000 единиц. Не случилось. Главным барьером оказались цены: прайсы на Tivoli начинались от 3,59 млн руб., на Korando — от 4,04 млн, на Torres — от 4,8 млн руб., на Rexton — от 6,79 млн руб. Китайские кроссоверы с сопоставимыми параметрами, более свежим дизайном и богатым оснащением стоили на сто-двести тысяч дешевле. К январю прайсы KGM выросли еще на 50-105 тысяч. Кейс наглядно показал: вернуть бренд — полдела, без конкурентной цены даже имя с историей не продается, — указывает специалист.
А нынешней весной представители другого популярного в России корейского бренда — Kia — провели закрытую встречу с бывшими дилерами и объявили о планах возвращения с шестью моделями: Picanto, K4, K8, Seltos, Sportage, Sorento. Поставки предполагаются с завода марки в Казахстане и из Китая, цены заявлены от 1,5 млн руб. за Picanto до почти 7 млн руб. за Sorento. Kia Motors даже включила Россию в план продаж до 2030 года. Так что еще один южнокорейский автостроитель — основной кандидат на ближайший «камбэк». Но это именно планы, которые пока только ждут реализации.
Также г-жа Франк замечает другой сигнал: с начала 2026 года такие автоконцерны как Toyota, BMW и Hyundai активно регистрируют товарные знаки в Роспатенте. Сама по себе процедура не означает скорого запуска, но подтверждает — автопроизводители не хотят терять права на интеллектуальную собственность в России и держат руку на пульсе.
Если же рассуждать о базовых причинах, способных влиять на конкретные шаги известных мировых автобрендов, то они, по мнению главы Frank Auto, зависят и от политической, и от рыночной конъюнктуры. Но второе, по мнению собеседника портала «АвтоВзгляд», перевешивает. Корейцы, как это уже сказано выше, ближе всех к практическим шагам. Офисы Hyundai и Kia в России продолжают работу в сокращенном формате, поддерживая сервис и поставки запчастей.
Критически важным сдерживающим фактором для зарубежного автопрома, подчеркивает Франк, остаются пресловутые вторичные санкции, которыми политический истеблишмент Запада угрожает деловым кругам, желающим работать в РФ. У большинства грандов, включая теже Kia и Hyundai, огромный бизнес в США, Европе и Китае, и риск попасть под ограничения перевешивает коммерческий интерес к нашему рынку. Концерн Hyundai, кстати, потерял право обратного выкупа завода под Петербургом — опцион истек на фоне невозможности вести деятельность в России.
Без производственной базы возвращение возможно только через экспорт. Что касается японцев, то у них, по оценке Франк, потолок на нашем рынке в нынешних условиях — 10-15 тыс. машин в год, причем в сегменте «премиум». Toyota и Lexus, возможно, вообще заняли выжидательную позицию: мониторят конъюнктуру, но решения принимают исходя из реалий, а они таковы, что санкционные риски доминируют.
Европейские бренды, по оценке эксперта, в самом «хвосте» рейтинга наиболее вероятных «возвращенцев». Их дилерские сети разрушены, сервисная инфраструктура за четыре года атрофировалась, а восстановление требует инвестиций, на которые никто не решится в условиях неопределенности. И это — помимо жесткого политического давления внутри Евросоюза. Самый оптимистичный горизонт для возвращения ушедших гигантов, по прогнозу Франк, 2027 год. И то — при условии прогресса в мирных переговорах.
Так что, если и хотят вернуться многие, то рискнут единицы, делает вывод специалист. Впрочем, и эта решимость не будет сулить повторения прежних успехов именитым автостроителям. Главным барьером и одновременно главным фильтром для них специалист все же считает практику утилизационного сбора. За полтора года ставки поднимали трижды, напоминает она.
С 1 апреля 2026-го закрыли еще одну лазейку — теперь утильсбор на машины, ввезенные через другие страны ЕАЭС, пересчитывают по единым тарифам, и популярные прежде схемы поставок через Киргизию и Белоруссию потеряли смысл. Для физлиц льготные ставки сохранились только для автомобилей мощностью до 160 л.с. при прямом ввозе. Все, что мощнее, облагается по коммерческим тарифам. Для Toyota Camry 2,5 утильсбор вырос до 2,4-2,8 млн руб., а реальная цена в салоне перевалила за 7 млн руб. При этом проводить индексацию ставок планируется ежегодно до 2030 года.
В результате параллельный импорт, который был главным каналом поставок машин ушедших брендов, теряет 50-70% объемов и переориентируется на нишевые премиум-модели, замечает Франк. Для официального импорта коммерческий утильсбор приходится закладывать в цену — такие ТС оказываются заметно дороже тех китайских конкурентов, которые получают частичную компенсацию из бюджета за локализацию.
По мнению эксперта, это ключевой момент: компании из КНР, локализовавшиеся в России, играют по другим правилам, и догнать их по цене ушедшим брендам без собственного производства в нашей стране практически невозможно.
