Появление новых отечественных автомобилей и запуск целого ряда простаивающих конвейеров вызвал в социуме отечественных водителей неоднозначную реакцию. Одни порадовались появлению новых и местами даже доступных моделей, на которые еще и государственные программы кредитования распространили, другие завели «старую песню о главном».
Мол, это совсем не отечественная машина, «китайщина», «своего нет» и далее по списку. Последних, заметим, большинство. Из чистого любопытства: а что же румынская Dacia, собираемая под брендом LADA, столько эмоций не вызвала? Великий румынский автопром? Или Largus (в девичестве Dacia Logan MCV) настолько круче Monjaro, который так и вообще самый популярный и любимый китайский кроссовер в России?
Но отложим эмоции «на сладкое» и попробуем разобраться в экономических процессах автостроения. Volkswagen — великий, без малейшего сарказма, немецкий автомобильный бренд, вершина инженерии, предмет обильного слюноотделения у массы автомобилистов — прямо сейчас занят поиском партнерства с китайцами: технологии Поднебесной не только, по мнению немцев, передовые, но и, внимание, более дешевые, чем, собственно германские.
Не выплыть фрицам без китайцев, называя вещи своими именами. Божественный японский автопром в Европах так и вовсе уступил китайцам по объемам продаж: 11% против 12%. Выходит, что «чайнакары» являются наиболее привлекательным вариантом даже там, где выбор собственного ТС никакими санкциями не ограничивается.
Второй важный нюанс, который регулярно опускается за скобки, это самобытность отечественного автопрома. Как-то у нас не принято вспоминать, что Горьковский автозавод построили американцы, а первенец нижегородского конвейера ГАЗ-А — собранный по лицензии Ford-A. «Москвич» это Opel, «Жигули» — FIAT. Концерн Renault, постыдно сбежавший из РФ в 2022-м, к слову, имел прямой финансовый интерес к нашим широтам еще со времен последнего императора, а после и с СССР общий язык оперативно нашел.
В могучем Советском Союзе не стеснялись покупать передовые капиталистические технологии и развивать свое с условной третьей ступеньки, а не с первой. А у нас сейчас, когда «Нива» на конвейере стоит уже 50 лет, видите ли, моветон. Странно, не находите?
Ключ к успеху в любой промышленной революции — не авторство технологий, а современность и актуальность последних. Те же китайцы, на которых сейчас неровно дышит весь мир, заимствовать не стеснялись, а дальше — «сами с усами». Они смогли, а чем мы хуже? Старье решения скупить — много ума не надо, а вот выбрать наиболее технологичные с последующей возможностью их развивать в рамках своих потребностей и компетенций — круто и дорого.
Но если весь мир, пусть и сквозь зубы, признал феноменальный рывок китайского автопрома и пошел с ним на вынужденное партнерство, то отчего же у нас-то столь предвзятое к подобной схеме сотрудничества отношение? Откуда такое самомнение, которое зачастую банально не по карману? Мало нам одного электрокара «Атом», которого скорее нет, чем он есть, зато весь из себя self-made? И на эти вопросы очевидных ответов с дивана не находится. Сколько не ищи.
