Первый квартал 2026-го из 11 автопроизводителей КНР, чьи акции торгуются на бирже, завершили с убытками, а рентабельность отрасли упала до исторического минимума в 3,2%. Потенциальный обвал одного из важнейших секторов экономики Поднебесной Государственное управление по регулированию рынка КНР (SAMR) постаралось предотвратить, приняв 12 февраля «Руководство по добросовестному ценообразованию», фактически запретившее продажу автомобилей ниже себестоимости.
Но администрирование не всесильно, когда за год карбонат лития, необходимый для производства тяговых батарей, взлетает в цене на 125%, а микрочипы — на все 400%. Для автомобильных компаний это обернулось сокращением их валовой прибыли минимум на треть.
Как итог, совокупная прибыль 11 ведущих автопроизводителей КНР в первом квартале 2026 года оказалась в два с половиной раза меньше, чем у CATL, одного из крупнейших в мире производителей аккумуляторов и систем накопления энергии. Тем не менее, среди китайских автомобильных компаний есть те, что остались на плаву. За счет чего? Здесь нет единого сценария.
Топ-5 прибыльных автопроизводителей КНР по итогам первого квартала 2026 года (единица измерения — 100 млн юаней):
Кто-то, используя уже созданную репутацию бренда, сделал ставку на дорогие топовые модели премиум-сегмента. Так, холдингу Geely установить рекорд отрасли по объемам прироста чистой прибыли (+31%) помогли флагманские модели суббренда Zeekr, на которые приходится половина общего объема продаж этой марки премиальных моделей с альтернативными силовыми установками. В частности, после вывода на рынок прошлым летом роскошного гибридного кроссовера 9Х средняя цена сделки Zeekr увеличилась с 240 000 до 360 000+ юаней, что выше соответствующих показателей BMW и Audi.
Обогнать в этом отношении немецких грандов удалось и компании NIO, чью прибыль толкали вверх большие кроссоверы ES8 и недавний дебютант ES9. Схожим образом действовала компания Seres, оставшаяся по итогам первых трех месяцев 2026-го единственным автопроизводителем в КНР, которому удалось при больших объемах продаж получить самую высокую во всей отрасли среднюю прибыль (порядка 12 600 юаней) с каждого автомобиля.
Добиться этого результата помог, прежде всего, большой электрический кроссовер Aito M9, точнее, его топ-версии Ultra и Ultimate, на которые приходится 80% продаж модели. Валовая прибыль с каждого такого М9 почти 190 000 юаней! Примеры Geely, NIO и Seres показывают, что продажа правильного товара может оказаться выгоднее продаж в больших объемах. И все же масштаб производства имеет значение.
Более того, по мнению экспертов, в эпоху «зеленых» технологий он становится не просто катализатором прибыли, как во времена моделей с ДВС, но самой основой выживания автомобильных компаний.
В пользу такого утверждения говорит пример BYD Auto. В первом квартале 2026-го компания продала 700 000 автомобилей, получив с каждого из них чистую прибыль в 5800 юаней, а в прошлом году общий тираж моделей марки достиг 4,6 млн единиц. Огромные масштабы производства BYD с успехом «обменяла» на более выгодные условия контрактов с поставщиками комплектующих, тем самым снизив свои издержки.
С той же целью компания Leapmotor создала собственную базу по производству компонентов, включая тяговые батареи. Два десятка таких заводов позволили Leapmotor стать единственным стартапом в отрасли, который завершил 2025 год с прибылью и балансировал на ее грани в первом квартале 2026-го.
Наконец, свою жизнеспособность доказала стратегия Chery, выбравшей главным полем битвы зарубежные рынки. Объем зарубежных поставок компании увеличился с 269 000 единиц в 2021 году до 1,3 млн в 2025-м (20% от общих объемов экспорта автомобилей из Китая), а полученная за счет этого выручка Chery впервые превысила выручку на внутреннем рынке. В первом квартале 2026 года компания экспортировала свыше 60% произведенных автомобилей, получив 4,17 млрд юаней чистой прибыли.
Объемы экспортных продаж Chery в 2021-2025 гг. (единица измерения — 10 000 автомобилей):
Впрочем, успешность такой стратегии во многом зависит от рынков сбыта. Компания SAIC, еще один крупный экспортер, закрепилась в Европе со своим «электрическим» брендом MG, но из-за высоких налоговых ставок в ЕС сегодня теряет темп.
Chery, напротив, фокусируется на рыках России, Латинской Америки и Ближнего Востока, где по-прежнему доминируют модели с ДВС, а отпускная цена, как правило, на 30-50% выше, чем на аналогичную модель в Китае, но при этом уровень конкуренции ниже.
Ци Шилун, исполнительный вице-президент Chery, обрисовал ситуацию достаточно ясно: «Китай — это место для конкуренции в сфере технологий, а зарубежные рынки — это место, где нужно стремиться к прибыли».
И подводя итоги можно сказать, что выстраивая новый «треугольник прибыльности», китайским компаниям предстоит выяснить, какая ставка — на премиум, масштаб производства либо на экспорт — окажется выигрышной. Пока же избравшая первый путь Seres, которая сохраняла прибыльность к апрелю, объявила об ожидающихся по итогам шести месяцев 2026-го убытках в размере от 1,5 до 1,8 млрд юаней (порядка 222-266 млн долларов США)...
