В середине прошлого века за проходимость приходилось платить комфортом. ГАЗ-69 и УАЗ-469 уверенно преодолевали лютое бездорожье, но не щадили пассажиров. За океаном тем временем искали компромисс: в 1960 году появился International Harvester Scout, двумя годами позже — Jeep Wagoneer с АКП и независимой передней подвеской. Чуть позже его роскошная версия Super Wagoneer получила кондиционер, усилители руля и тормозов. В 1970-м к ним присоединился Range Rover — официальный автомобиль британской королевы, а в 1977-м в СССР появилась «Нива», хотя размерами она была значительно меньше иностранных аналогов.
А что, если бы за подобный проект взялись конструкторы ГАЗа? Полноприводная «Волга» с увеличенным клиренсом могла бы стать достойным ответом загнивающему Западу — особенно на дорогах к загородным резиденциям номенклатуры, да и в полях она бы смотрелась органично. В этой связи мы решили немного пошалить и с помощью искусственного интеллекта представили такую машину. Результаты — на наших иллюстрациях.
Впрочем, фантазии бывали и смелее. Например, ГАЗ-21 с атомным реактором! Правда, «Волга-Атом» оказалась первоапрельской шуткой технического журнала в 2015 году. Нынешний K50 обходится без ядерных технологий. Зато полный привод у него вполне настоящий.
Ностальгией внешность K50 почти не злоупотребляет. Разве что крупная решетка с вертикальными ламелями напоминает о «Волгах» времен СССР. Остальные решения вполне современны: длинный капот, строгая светотехника, внушительные пропорции без показной внедорожной брутальности. При длине 4770 мм и колесной базе 2845 мм кроссовер обещает простор, а клиренс 210 мм — определенную свободу за пределами асфальта.
В старших комплектациях есть чем порадовать владельца: кожа Nappa, замша, вентиляция и массаж передних кресел, трехзонный климат-контроль, панорамная крыша и аудиосистема Infinity с 12 динамиками. На любой скорости в салоне тихо — шумоизоляция хорошо справляется с задачей. Простора тоже хватает, причем не только пассажирам: в 562-литровый багажник без труда поместится багаж всей семьи.
Переднюю панель занимают сразу три дисплея по 12,3 дюйма. К счастью, цифровая революция пощадила привычные органы управления — кнопки на руле, регулировку зеркал и шайбу громкости мультимедийки. С которой, однако, не все так гладко.
Apple CarPlay и Android Auto работают тут через отдельный адаптер. Навигация подключается быстро, а вот музыку приходилось запускать через Bluetooth. После выключения двигателя процедуру порой требуется повторять. С настройками беспроводной зарядки и степенью яркости пришлось повозиться. При этом регулировать яркость можно только у центрального дисплея. Не самое удачное решение для автомобиля с тремя экранами.
К счастью, за рулем K50 есть занятия поинтереснее поисков нужных настроек. Под капотом — 2-литровый бензиновый турбомотор мощностью 238 л. с. и крутящим моментом 350 Нм. В паре с ним трудится 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» японской Aisin. По паспорту, до сотни автомобиль разгоняется за 7,7 секунды.
В московских пробках проверить это не удалось. Зато обнаружилась другая особенность: тормоза поначалу настораживают резкостью. Чуть сильнее нажал на педаль — и K50 клюет носом, чуть ли не сдирая шинами асфальт и всхрапывая ESP словно породистый скакун, которого резко осадили на ходу. Правда, через несколько светофоров и к этому привыкаешь.
На подмосковных шоссе силовой агрегат наконец получает возможность показать себя. Тяги хватает для уверенных обгонов, АКП работает плавно, а режим «Спорт» заметно оживляет реакции на газ. Расход топлива оказался близок к заявленному: производитель обещает 8,8 л на сотню, у нас получилось чуть больше 9 л. Около 80% маршрута пришлось на МКАД и подмосковные шоссе, причем экономить мы даже не пытались, охотно пользуясь режимами «Комфорт» и «Спорт». Для большого полноприводного кроссовера результат вполне приемлемый.
С плавностью хода у K50 в общем-то порядок. Подвеска старательно разглаживает дорожные неровности, позволяя с комфортом преодолевать большие расстояния. Но стоит быстро перестроиться, и кроссовер превращается в океанский лайнер: руль уже вернулся на место, а высокий кузов все еще качается. Даже адаптивные амортизаторы не в силах окончательно справиться с этой бортовой качкой.
Внедорожный арсенал K50 внушает определенный оптимизм: клиренс 210 мм, полный привод с муфтой BorgWarner шестого поколения и отдельные режимы для снега, песка и бездорожья. При ухудшении сцепления электроника перераспределяет тягу между осями. Разбитая грунтовка, неглубокая колея или раскисшая после дождя дорога — здесь такой набор должен прийтись кстати.
Хотя превращать флагманскую «Волгу» в покорителя болот было бы странной затеей. Длинные свесы и геометрия кузова требуют разумного выбора маршрута. Серьезное бездорожье в программу нашего теста не входило.
В конце концов, задача K50 — не искать приключений в непролазной грязи, а сделать так, чтобы плохая дорога не мешала добраться до загородного дома или любимого места отдыха.
K50 оказался приятным попутчиком: тяговитый мотор, плавная работа автомата, просторный и тихий салон располагают к дальним поездкам. Правда, впечатление портит капризная мультимедийка, а при резких маневрах высокий кузов раскачивается так, что адаптивные амортизаторы явно не успевают за событиями.
Впрочем, характер у этой «Волги» вполне определенный: она предпочитает спокойную езду и комфорт, оставляя спортивные амбиции другим. И, пожалуй, это вполне в духе имени, которое она носит.
На сайтах дилеров цены с учетом скидок составляют от 3,2 до 3,58 млн рублей. Российская сборка со временем может стать дополнительным преимуществом, упростив обслуживание автомобиля и поиск запчастей.
