— Почему же в стране снижается привлекательность профессии дальнобойщика, задается вопросом собеседник портала «АвтоВзгляд». — А дело, помимо прочих факторов, в том, что овременные водители большегрузов сталкиваются с рядом системных факторов. В первую очередь, профессия нередко требует круглосуточного пребывания в кабине грузовика, а рейсы могут длиться от 2 до 4 недель.
При этом график работы из-за ее специфики ощущается как ненормированный. А придорожная инфраструктура для дальнобойщиков серьезно отстает от современных стандартов комфорта и безопасности. Наблюдается дефицит охраняемых стоянок, низкое качество санитарных зон, а доступный общепит на дорогах в большинстве случаев не соответствует требованиям к правильному питанию.
К тому же сегодня труд водителя грузовика воспринимается как мало престижный. Одновременно с этим порог входа в профессию довольно высокий. Нужно оплатить курсы автошколы, стоимость которых регулярно растет, и пройти строгую медицинскую комиссию. Эти условия могут показаться непреодолимым барьером для современной молодежи: молодым людям на порядок проще устроится в курьерскую доставку с гибким графиком работы.
К тому же демографическая яма 1990-х годов, совпавшая с активным ростом сферы услуг и сервисов доставки, способствовала увеличению масштаба дефицита кадров в традиционных отраслях и, в частности, в сфере грузоперевозок, — подчеркивает г-н Тузов.
ЧЕМ УДЕРЖАТЬ КАДРЫ, ЕСЛИ НЕ ДЕНЬГАМИ
— Зарплаты дальнобойщиков в последнее время и так выросли на десятки процентов, но проблема дефицита кадров не решилась, — продолжает эксперт. — Рост оплаты лишь поднимает издержки бизнеса и конечную инфляцию, а не устраняет бытовые неудобства.
В современной логистике больший экономический эффект может дать создание комфортной инфраструктуры, улучшающей условия труда водителей: предсказуемый график, благоустроенные стоянки, наставничество и внедрение подкатегорий прав для молодежи, а также прогнозируемый карьерный рост.
При этом имеет значения репутация. Перевозчики, инвестирующие в имидж профессии в колледжах, получают приток кадров быстрее тех, кто просто поднимает тарифную ставку за рейс, — замечает специалист.
ЧЕМУ УЧИТ МИРОВОЙ ОПЫТ
— Надо отметить, — продолжает Алексей Тузов, — что проблема нехватки кадров в логистической отрасли наблюдается не только в России. По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), в 18 странах мира не заполнено порядка 2,9 млн вакансий водителей грузовиков — это около 11% рабочей силы отрасли, из них 502 тыс. мест приходится на Европу.
Для укрепления кадрового потенциала европейские ассоциации перевозчиков субсидируют обучение молодежи и мигрантов.
Программы поддержки частично или полностью покрывают стоимость получение водительского удостоверения, всячески способствуя сокращению временного барьера.
В то же время Еврокомиссия готовится ускорить легализацию водителей из третьих стран, хотя наем одного такого шофера обходится в среднем в 20 000 евро, а бюрократические проволочки растягивают процесс до года.
Подобный опыт применим и в России. Субсидирование молодежи и привлечение иностранной силы за счет водителей из стран ЕАЭС, для которых уже сняты каботажные ограничения, со времен смогут частично покрыть кадровую яму, — уверен эксперт.
СПАСУТ ЛИ СИТУАЦИЮ БЕСПИЛОТНИКИ
— Правительство РФ продлило экспериментальный правовой режим (ЭПР) для полностью автономных грузовиков на трассах М11 «Нева» и ЦКАД до конца 2028 года, — напоминает Тузов. — При этом высока вероятность того, что закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (ВАТС) позволит ввести в эксплуатацию машины без водителя на дорогах общего пользования уже в 2027 году.
По расчетам Минтранса, беспилотный тягач увеличивает коммерческую скорость доставки на 25% и снижает себестоимость перевозки примерно на 10%, поскольку технике не нужен отдых. В то же время в конце 2025 года в России по общедоступным дорогам курсировало порядка 90 беспилотных грузовиков, что является небольшой долей процента от общего парка большегрузов страны.
Очевидно, что в перспективе технология закроет часть маршрутов на магистралях с готовой инфраструктурой, но заменить водителя на региональных перевозках и «последней миле» в обозримые годы не сможет. На сегодняшний день высокая цена такой техники и регуляторные ограничения делают беспилотники лишь дополнением к кадровому решению. И что же в этой ситуации делать перевозчикам?
Кадровый дефицит в грузоперевозках — не временный провал, а структурный сдвиг: демографическая яма 1990-х, конкуренция со стороны курьерских служб и падение престижа профессии. Одной надбавкой к зарплате проблему не решить.
Государству и бизнесу необходимо инвестировать в условия труда и репутацию профессии, присматриваться к опыту других стран и уже сегодня закладывать в стратегию развития долю автономного транспорта, — резюмирует Алексей Тузов.
