Замена подшипников некоторых типов (полуосей, хвостовика, дифференциала) допустима в легковушках с неразрезным задним мостом, рассказывают специалисты ГК «АвтоСпецЦентр». А вот возможность замены именно опорной запчасти отдельно от узла, как уточняют эксперты, определяется спецификой подвески. На некоторых моделях с подвеской типа McPherson (самый распространенный тип независимой передней подвески) это действительно возможно.
И нельзя ни в коем случае проецировать на данный компонент практику ремонта, подходящую для ступичного подшипника: он запрессован в поворотный кулак, его замена выполняется с использованием съемников и гидравлического пресса (и в плане надежности и долговечности все же предпочтительнее замена ступичного узла в сборе).
Отдельно прессуемый ступичный подшипник можно менять на классических заднеприводных (ВАЗ, ГАЗ) или старых авто, уточняет руководитель сервисного центра «Авторусь-Сколково» Габриел Галоян. Но, например, для современных немецких машин — в основном производства VAG, BMW, Mercedes-Benz — такой подход неприменим.
Во-первых, у большинства моделей BMW, Mercedes-Benz и VAG кольцо подшипника является неотъемлемой частью ступицы, и этот узел изначально спроектирован как необслуживаемый, поэтому разобрать его без разрушения просто невозможно. Во-вторых, магнитные кольца систем ABS и ESP часто встроены непосредственно в сальник или корпус, и любая кустарная перепрессовка гарантированно повредит электронику, вызвав критические сбои в работе систем стабилизации.
В-третьих, поворотные кулаки на немецких авто часто изготавливаются из алюминиевых сплавов, и попытка выпрессовки в условиях обычного сервиса почти всегда ведет к их деформации или разрушению, а стоимость нового оригинального кулака многократно превышает цену нового узла в сборе. Кроме того, идеальная заводская соосность при «гаражной» запрессовке безвозвратно теряется, что недопустимо для высоких стандартов управляемости. Проще говоря, на современных немецких машинах нужно менять всю ступицу целиком, и экономить на деталях, отвечающих за безопасность и управление, эксперт категорически не рекомендует.
Что касается выбора конкретных вариантов для большинства ТС массового сегмента, то, по замечанию представителей ГК «АвтоСпецЦентр», сегодня на рынке доступны высококачественные изделия таких производителей, как SKF, NTN, SNR, FAG и KOYO. Однако для ряда моделей премиальных брендов, а также для некоторых «чайнакаров» отдельные подшипники могут либо отсутствовать в продаже, либо стоить сопоставимо с новым узлом, что делает экономически целесообразной замену именно всего узла целиком.
Принятие решения о том, какой вариант ремонта выбрать, зависит, в том числе, от пробега ТС и состояния сопряженных деталей, указывают специалисты. Неисправность опорного подшипника хотя и не приводит к буквальному заклиниванию колеса во время движения (как это бывает в случае со ступичным «собратом»), но запускает цепочку событий, которая в итоге может привести к потере управляемости. А это, в свою очередь, тоже чревато серьезной аварией. При первых же признаках неисправности, таких как гул, вой или стук при движении, необходимо незамедлительно обратиться в сервисный центр для диагностики подшипников, уверены эксперты.
